– Jos sähkölentokone on mahdollista tehdä, se pitää tehdä. Sähkömoottori on nimittäin huomattavasti polttomoottoria tehokkaampi, Siemensin liiketoiminnan kehitysjohtaja Haakon Gløersen selittää. – Tavoitteemme on, että vuoteen 2030 mennessä saamme käyttöön hybridilentokoneita, joiden käyttösäde on 1 000 kilometriä. Tällainen kone pystyisi lentämään kaksi kolmesta Oslon Gardermoenin-kentältä tällä hetkellä lennettävistä lennoista. Potentiaali on siis valtava, hän jatkaa.


 
KAUPALLINEN YHTEISTYÖ
 

Norjalaiset lentävät eniten maailmassa: ”Jos

sähkölentokone on mahdollista tehdä, se

pitää tehdä”

 

 

 

Maailman lentomatkustajamäärien kärkimaa Norja suunnittelee lentopolttoaineille ilmastoystävällistä vaihtoehtoa. Pohjoismaissa ja Euroopan taivaalla nähdään pian sähkölentokoneita.

 

– Norjan lentokenttäverkosto ja norjalaisten matkustustottumukset tarjoavat hyvät edellytykset sähkölentokoneiden testaamiseen. Täysin sähkökäyttöinen tai hybridilentokone tullaan näkemään reittilentoliikenteessä vuonna 2025, Norjan lentokenttien ylläpidosta vastaavan Avinorin konsernijohtaja Dag Falk-Petersen sanoo.

Falk-Petersen uskoo, että nykyisen saastuttavan lentopolttoaineen uusiutuva korvaaja muuttaa lentoliikenteen ilmastoystävälliseksi kuljetusmuodoksi.

– Saamme aikaan niin suuria muutoksia, että ilmailulla on edessään loistava tulevaisuus, hän hehkuttaa.

Falk-Petersen tuntee ilmailun keskivertoa paremmin, mutta silti hän yllättyi vieraillessaan tehtaalla, jossa Siemens, Airbus ja Rolls-Royce kehittävät tulevaisuuden lentokoneita.

– Sähkölentokoneen kehitystyö on paljon pidemmällä kuin olimme kuvitelleet. Kehitysvauhti on huima.monet suuret toimijat ovat valmiita panostamaan siihen suuria investointeja.

Falk-Petersenin mukaan kehityksen tärkeimpiä ajureita ovat kaupallinen yhteistyö ja kilpailu:

– Kun Siemensin, Rolls-Roycen ja Airbusin kaltaiset yritykset tekevät yhteistyötä, vain kaksi vuotta sitten haaveen tasolla ollut asia onkin yhtäkkiä toteutuskelpoinen.

 

Tavoitteena tuhannen kilometrin käyttösäde vuoteen 2030 mennessä

Ensimmäisenä markkinoille on tulossa sähkökäyttöisen matkustajalentokoneen E-Fanin moottori.

 

Tällainen kone pystyisi lentämään kaksi kolmesta Oslon Gardermoenin-kentältä tällä hetkellä lennettävistä lennoista.

 

 

Ongelmasta ratkaisuun

EU:n arvion mukaan lentoliikenne kasvaa 50 prosenttia seuraavien 30 vuoden aikana. Samalla ajanjaksolla päästöt pitäisi puolittaa.

Nykyisellään lentoliikenne on ilmastopahis. Yksin lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kaksi prosenttia koko maailman päästöistä. Eniten maailmassa lentävät norjalaiset ja islantilaiset, ja Norjassa lentoliikenteen osuus päästöistä on viisi prosenttia, kun mukaan luetaan myös ulkomaanmatkat.

 

– Norjalaiset aikovat lentää myös tulevaisuudessa ja siksi on tärkeää ryhtyä toimiin päästöjen pienentämiseksi. Kehitys etenee niin nopeasti, että päivitämme tulevaisuuden skenaarioita jo kuukausittain, kertoo ympäristöjärjestö Zeron johtaja Kåre Gunnar Fløystad.

Akkukäyttöisten sähkömoottorien odotetaan pienentävän päästöjä merkittävästi.

– Uskomme, että sähkölentokoneet voivat puolittaa päästöt lyhyellä aikavälillä. Kyse ei kuitenkaan ole pelkän ilmasto-ongelman ratkaisemisesta. Lisäksi sähkölentokoneen etuna on parempi matkustusmukavuus. Melutaso ja turbulenssit vähenevät huomattavasti, Siemensin Gløersen selittää.

 

Kyse ei kuitenkaan ole pelkän ilmasto-ongelman ratkaisemisesta. Lisäksi sähkölentokoneen etuna on parempi matkustusmukavuus.

 

Koska polttoaineenkulutus pienenee, on väläytelty myös lippujen hintojen laskemista.

 

Siemensin liiketoiminnan kehitysjohtaja Haakon Gløersen ja Norjan lentokenttien ylläpidosta vastaavan Avinorin konsernijohtaja Dag Falk-Petersen ovat tyytyväisiä lentoliikenteen sähköistämisen huimaan kehitysvauhtiin. Kuva: Siemens

 

Monta eri kannustinta

Uusien moottorien kehitys vähentää moottoritilan tarvetta merkittävästi, jolloin moottorit voidaan sijoittaa siten, että ne parantavat lentokoneen energiatehokkuutta. Lisäksi uudet materiaalit, digitaaliset ohjausjärjestelmät ja konesuunnittelumenetelmät mahdollistavat akkukäyttöisten lentokoneiden luomiseen.

 

– Siemensin toimittama ensimmäinen kaupallinen lentokone on hybridiratkaisu, jossa yksi neljästä moottorista on sähkömoottori. Tavoitteena on korvata toinenkin moottori sähköisellä ja näin saada puolet koneen moottoritehosta sähköiseksi, Gløersen selittää.

Samalla ollaan kehittämässä lentokoneita, joiden moottoriteho jakautuu useisiin pieniin, koneen siiville sijoitettaviin moottoreihin. Näin ilmanvastus pienenee, turbulenssi vähenee ja melu häviää lähes täysin.

– Sähkölentokoneiden kehitystä samaan suuntaan ohjaavia myönteisiä tekijöitä on monta: tekniikka, talous ja ympäristö. Tämä on luonut olosuhteet sille, että hyvinkin lyhyessä ajassa voi tapahtua paljon, ympäristöjärjestö Zeron Fløystad toteaa.

 

 

Norja täydellinen testauspaikka, Suomessa edetään samaa tahtia

 

Norja on kiinnostava kohde suurille kaupallisille lentokonevalmistajille. Tiheä lentokenttäverkosto on valtion rahoittama, joten maa pystyy tarjoamaan lentokonevalmistajille vakaat markkinat ja luotettavan asiakkaan. Pienet lentokentät, lyhyet välimatkat ja pienet matkustajamäärät luovat täydelliset puitteet ensimmäisten sähkölentokoneiden testaamiseen. Koneet ovat todennäköisesti huomattavasti pienempiä kuin nykyiset reittikoneet. Keski-Euroopassa pienten lentokoneiden suuri määrä olisi ilmatilan kannalta haaste, mutta Finnmarkin kahdellatoista lentokentällä tilaa on riittämiin.

Tavoitteena on, että Norjan sisäinen lentoliikenne olisi täysin sähköistä vuoteen 2040 mennessä.

 

Tavoitteena on, että Norjan sisäinen lentoliikenne olisi täysin sähköistä vuoteen 2040 mennessä.

 

Myös Suomessa suhtaudutaan sähköenergian käyttöön lentoliikenteessä positiivisesti.

– Ensimmäinen sähkölentokone saapui Suomeen kesäkuussa ja sillä on tarkoitus aloittaa loppukesästä testilennot. Kyseessä on sama lentokonemalli, joka toimitettiin Norjaan tänä vuonna. Käytännössä etenemme asiassa samaan tahtiin Norjan ja Avinorin kanssa, kertoo Finavian toimitusjohtaja Kimmo Mäki.

Finavia tekee yhteistyötä Helsingin Sähkölentoyhdistyksen kanssa. On esitetty monia näkemyksiä, millä aikataululla akkuteknologia kehittyy riittävälle tasolle, jotta sähköenergiaa voitaisiin käyttää ilmailussa. Finavia on mukana hankkeessa juuri siitä syystä, että saa faktoihin perustuvaa tietoa teknologian kehittymisestä, sen soveltuvuudesta ja sen asettamista tarpeista muun muassa latausjärjestelmiin liittyen.

– Sähköenergian käyttö ilmailussa vaatii akkujen latausjärjestelmät, mutta lähtökohtaisesti varsinainen sähköteknologia ei vaadi muita merkittäviä erikoisjärjestelyjä lentoasemalla. Mikäli konetyypit kehittyvät käytettävän energiamuodon lisäksi muilla tavoin, se saattaa vaatia järjestelyjä lentokentiltä, Mäki kertoo.

 

Sähkölentokoneiden myötä päästöjen rinnalla vähenee huomattavasti myös lentomelu. Kuva: Siemens

 

Sähkölentokoneiden myötä päästöjen rinnalla vähenee huomattavasti myös lentomelu. Dag Falk-Petersen on entinen hävittäjälentäjä, mutta moottorien jylinää hän ei kaipaa.

– Olen ajanut sähköautolla neljä viime vuotta, ja moottorin ääni on viimeisin asia, mitä kaipaan. Lentonäytökseen valitsisin ilman muuta vanhan hävittäjän moottorin pauhuineen. Kaupallisessa matkustajien ja rahdin kuljetuksessa ei sen sijaan ole mitään mietittävää: haluan lentää hiljaisessa sähkökoneessa, Falk-Petersen sanoo.

 

Viisi faktaa sähkölentokoneista

  1. Täysin sähkökäyttöisiä pienlentokoneita on jo olemassa. Nyt kehitetään suurehkoja matkustajalentokoneita.
  2. Sähköistämisen mahdollistavat jatkuvasti tehokkaammiksi ja pienemmiksi kehittyvät akut, lentokoneiden järjestelmien digitalisaatio ja 3D-tulostus sekä edistyneet materiaalit, joilla koneista saadaan tehtyä kevyempiä ja energiatehokkaampia.
  3. Energiatiheys on tärkeä mittapuu akkujen kilpailukyvylle verrattuna fossiilisiin polttoaineisiin. Sitä mitataan tavallisesti kiloa kohden tallennettavina kilowatteina. Lentopolttoaineen energiatiheys on 12 kWh/kg. Tesla-sähköauton akun energiatiheys on 0,25 kWh/kg. Siemens arvioi, että akkujen energiatiheyden on kasvettava vähintään 0,6 kWH/kg.
  4. Siemens arvioi, että pelkkä sähkömoottoreihin vaihtaminen voi pienentää lentokoneen ilmastopäästöjä jopa puoleen. Lentomelua sähkömoottoreihin siirtymisen arvioidaan vähentävän 60 prosenttia.
  5. Sähkölentokoneet mahdollistavat myös turbulenssin poistavan ohjauksen.

 


 

Dieseleiden ongelmat räjähtivät käsiin syyskuussa 2015, kun paljastui, että Volkswagen oli asentanut autoihinsa päästötesteissä huijaavia ohjelmistoja. Sen jälkeen hybridi- ja sähköautojen kysyntä on kasvanut.


 

 

Dieselin elintila kapenee yhä: nämä

kaupungit Euroopassa suunnittelevat

täyskieltoja

 

Dieselin elintila kapenee yhä: nämä kaupungit Euroopassa suunnittelevat täyskieltoja

Joukkoon ovat liittymässä esimerkiksi Lontoo, Manchester ja Milano.

 

 

Yhä useampi kaupunki Euroopassa harkitsee dieselautojen täyskieltoja. Muutamat ovat myös aikaistamassa päätöksiään. Niihin kuuluu Transport & Environment-lehden mukaan esimerkiksi Lontoo, joka aikoo toteuttaa täyskiellon jo vuonna 2030. Siten aikaraja aikaistuisi kymmenellä vuodella.

 

Samaan syssyyn Lontoo tosin aikoo kieltää myös bensiiniautot.

Milanossa kielto astuisi voimaan vuonna 2025.

Moni saksalainen kaupunki on jo asettanut rajoituksia dieselautoilleen historiallisissa keskustoissaan.

Kaikki tällaiset kiellot ja suunnitelmat heikentävät Transport & Environmentin mukaan dieselin houkuttelevuutta.

Kuvio on kääntynyt lyhyessä ajassa päälaelleen, sillä vielä kymmenen vuotta sitten monien maiden hallitukset kannustivat ostamaan dieselautoja niiden vähäisen polttoaineen kulutuksen vuoksi. Samalla autoteollisuus vakuutti, että dieselautojen aiheuttama ilman pilaantumisongelma voidaan voittaa.

 

Iso-Britannian hallitus ilmoitti aiemmin tänä vuonna, että se aikoo kieltää fossiilisia polttoaineita käyttävien henkilö- ja pakettiautojen myynnin vuoteen 2040 mennessä. Nyt Lontoon pormestari Sadiq Khan on sanonut, että kielto tulee kymmenen vuotta aikaisemmin, vuonna 2030.

 

Hankkeessa ovat Khanin mukaan mukana myös Liverpoolin, Manchesterin, Oxfordin, Newcastlen, Bristolin ja monen muun brittikaupungin johtajat.

Milanon pormestari Giuseppe Sala on puolestaan sanonut, että kaupungin keskustassa liikkuvien dieselautojen ”progressiivinen kielto” alkaa tammikuussa. Sala myös lupaa kieltää kaikki dieselit kaupungin keskustassa vuoteen 2025 mennessä.

Kielto kattaa aluksi vain vanhat dieselmoottorit, jotka täyttävät Euro 0, 1, 2 ja 3 -standardit, ja se olisi voimassa päiväsaikaan maanantaista perjantaihin. Tähän luokkaan kuuluvat käytännössä kaikki ennen vuotta 2006 Euroopassa myydyt dieselautot.

 

Lokakuussa 2019 kiellon piiriin tulisivat jo Euro-4-dieselit. Niitä on myyty vuoteen 2009 asti.

Milanon päätöksiä ei pidetä kovin jyrkkinä, mutta samalla pitää muistaa, että Italiassa on erittäin vanha autokanta. Jo ensivaiheessa se voi koskea noin kolmasosaan kaupungin autoista.

Saksalaisessa Aachenin kaupungissa tuomioistuin on linjannut, että dieselautojen käyttökielto keskustassa on laillinen keino puuttua ilmansaasteisiin.

Helmikuussa Saksan korkein hallinto-oikeus katsoi, että dieselien kieltäminen oli laillinen ja tehokas keino alennettaessa korkeita typen oksiditasoja. Kieltoa pitää kuitenkin soveltaa tasapuolisesti.

Sittemmin Hampuri on asettanut Euro 6 -dieselille kiellon käyttää yhtä kaupungin pääväylistä.

Aiemmin kesäkuussa tuomioistuin vahvisti myös Stuttgartin dieselkiellon. Mielenkiintoista siinä on se, että Stuttgartia kutsutaan Saksan autopääkaupungiksi.

 


 

– Jos kaikki menee suunnitellusti, Aalto-1 lähtee jarruttamaan vauhtia noin puolen vuoden kuluttua. Siten se ei jää avaruusromuksi kiertoradalle vaan törmää ilmakehään, näkyen meille viimeistä kertaa pienenä tähdenlentona. Jos jarrujärjestelmä ei jostain syystä toimisi, missio ja sen mittaukset voivat jatkua vuosia, Praks kertoo.

 

Aalto-yliopiston havainnekuva Aalto-1 -satelliitista, joka on on yksi Aallon opiskelijoiden rakentamista satelliiteista. HANDOUT LEHTIKUVA

Tällainen oli suomalaisen satelliitin

ensimmäinen vuosi avaruudessa

 

Aalto-1 on selviytynyt kiertoradalla kohtaamistaan hankaluuksista kunnialla. Eniten tutkimusdataa on saatu satelliitin kantamalla RADMON-säteilyilmaisimella.

 

Aalto-yliopiston opiskelijoiden suunnittelema ja rakentama Aalto-1-nanosatelliitti lähti avaruusmatkalleen intialaisen PSLV-raketin kyydissä vuosi sitten juhannusaattoaamuna.

Suomalaissatelliitin ensimmäinen vuosi avaruudessa on sujunut hyvin alkuhankaluuksista huolimatta.

 

– Teknistä säätämistä on ollut yllättävän paljon. Radioyhteyden hitaus on esimerkiksi hankaloittanut satelliitin kameroiden ottamien kuvien lataamista ja ohjelmiston päivitystä. Ensimmäisen vuoden jälkeen satelliitti toimii kuitenkin hyvin ja kaikki järjestelmät ovat toimintakunnossa. Uusin ohjelmistopäivitys on auttanut saamaan satelliitin asennon paremmin hallintaan ja kuvien ottaminen ja lataaminen onnistuvat nyt paljon helpommin. Missio jatkuu, ja parhaillaan valmistelemme spektrikameraa uutta kuvasarjaa varten, projektia vetävä apulaisprofessori Jaan Praks sanoo.

 

Otaniemen maa-asemaa on paranneltu merkittävästi vuoden aikana. Opiskelijatiimi on Petri Niemelän ja Samuli Nymanin johdolla päivittänyt ohjelmistoa, parannellut antennien ohjausta ja kehittänyt aseman etäkäyttöä. Jatkossa opiskelijat muuttavat maa-aseman kokonaan ohjelmistoradiopohjaiseksi, mikä mahdollistaa sen joustavan käytön myös tulevissa avaruusmissioissa.

– Samaa maa-asemaa on tarkoitus hyödyntää tänä vuonna laukaistavan Suomi 100 -satelliitin, rakenteilla olevan Aalto-3-satelliitin sekä osana Suomen Akatemian huippuyksikköä rakennettavien Foresail-1- ja Foresail-2-satelliittien ohjaamisessa, Praks kertoo.

 

Ilmakehään ja tähdenlennoksi

Nelikiloinen Aalto-1 vei mukanaan kiertoradalle suomalaista huipputekniikkaa, kuten Teknologian tutkimuskeskus VTT:n rakentaman spektrikameran, Turun yliopiston ja Helsingin yliopiston yhteisen säteilyilmaisimen ja Ilmatieteen laitoksen kehittämän plasmajarrun, joka tähtää avaruusromun vähentämiseen. Eniten tutkimusdataa on saatu säteilyilmaisimella.

Turun yliopiston avaruustutkimuslaboratorion professori Rami Vainio kuvailee vuotta täydelliseksi menestykseksi.

 

– Olemme saavuttaneet kaikki tekniset ja tieteelliset tavoitteemme. Ymmärrämme nyt varsin hyvin laitteen vasteen elektroni- ja protonisäteilylle ja olemme kartoittaneet Maan matalan kiertoradan säteily-ympäristöä. Parhaillaan analysoimme elektronivyöhykkeen ajallisia muutoksia ja niiden riippuvuutta Maan ohi puhaltavan aurinkotuulen ominaisuuksista. Mittaustemme mukaan aurinkotuulen magneettikentän pohjois-eteläsuuntainen komponentti ennustaa parhaiten sen, kuinka intensiivistä elektronisäteily on matalalla Maan kiertoradalla. Esittelemme tuloksemme ensi kuussa COSPAR-kokouksessa Pasadenassa, Vainio kertoo.

Aalto-1:n avaruusmatkan pituudeksi kaavailtiin alun perin noin kahta vuotta. Praksin mukaan aikataulun pitäminen riippuu plasmajarrukokeen onnistumisesta. Ilmatieteen laitoksen rakentaman jarrun ideana on hidastaa satelliitin vauhtia, jolloin se laskeutuu alemmalle kiertoradalle ja törmää lopulta ilmakehään.

 


 

Suomen eduiksi nähtiin silloin kylmän jäähdytysilman saatavuus suurimman osan aikaa vuodesta, energiaverotuksen taso, yleinen turvallisuuden taso ja korkea ict-alan osaamisen taso. Cinian toimitusjohtaja Ari-Jussi Knaapilan mukaan on käynyt selväksi, että muillakin on vahvuuksia, usein Suomea enemmän. Erityisesti Tanska on voittanut datakeskushankkeita, kuten tietotekniikkayritysten Applen, Facebookin ja Googlen hankkeet. Etuna on, että Tanskasta on hyvin lyhyt fyysinen välimatka Keski-Eurooppaan. ”Alalla puhutaan tavoitettavien silmäparien laskemisesta.” Ruotsi taas alensi datakeskusten sähköveroa tuntuvasti, mutta toisin kuin Suomi, se ei rajannut sitä isoimpiin yli viiden megawatin teholuokan datakeskuksiin.


 

 

Suomesta ei tullutkaan datakeskusten

keskittymää – Cinian Knaapila T&T:lle:

"Ylioptimiset odotukset Suomen eduista"

Telian datakeskus Helsingissä.
Telian datakeskus Helsingissä. KUVA: KAROLIINA VUORENMÄKI
 
 

Suomen eduiksi katsottiin viileä ilmasto, yleinen turvallisuuden taso ja korkea osaaminen

 

Vielä 4–5 vuotta sitten Suomesta toivottiin Pohjois-Euroopan datakeskusten yhtä keskittymää. Enää tällaisia haaveita ei juuri ole, valtion omistaman Cinian toimitusjohtaja Ari-Jussi Knaapila myöntää Tekniikka & Taloudelle.

"Takavuosina oli kenties ylioptimiset odotukset Suomen eduista kilpailussa datakeskuksista."

Maat ovat kilpailleet datakeskuksista, koska niiden yhteyteen toivotaan muutakin ict-alan palvelu- ja tuotekehitysliiketoimintaa.

 


 

Viime vuosina aseteollisuus on pyrinnyt vastaamaan lennokkien yleistymisen luomiin riskeihin. Torjuntaratkaisuja tarvitaan erityisesti lentokentillä ja sotilastukikohtien alueella.

 

X-MADIS voi pudottaa lennokkeja myös ajoneuvon liikkuessa. / Sierra Nevada / Twitter

Uusi ase lennokkien torjuntaan, mahtuu

auton lavalle

 

Lennokkien yleistyminen on luonut uudenlaisia riskejä, joihin uudet asejärjestelmät pyrkivät vastaamaan.

 

Amerikkalainen Sierra Nevada -yhtiö on kehittänyt uuden asejärjestelmän lennokkien torjuntaan. Laitteisto on suunniteltu melko pienikokoiseksi, joten se voidaan sijoittaa esimerkiksi pakettiauton lavalle.

Myös poliittisesti arkaluontoisia kohteita ja yleisötapahtumia suojataan yhä tarkemmin lennokkeja vastaan, jotka voivat kuljettaa kameroiden lisäksi esimerkiksi räjähteitä.

Defense Newsin mukaan X-MADIS pystyy havaitsemaan, tunnistamaan ja torjumaan lennokkeja elektronisen sodankäynnin menetelmillä.

Lennokkeja voidaan pudottaa, vaikka laitteen alustana toimiva ajoneuvo liikkuisi 80 kilometrin tuntivauhdilla. Järjestelmä vaatii vain yhden käyttäjän.

 

Arvioiden mukaan myös poliisilla ja rajavartiolaitoksella on yhä kasvava tarve liikkuville lennokintorjuntalaitteille. X-MADIS voidaan tarvittaessa sijoittaa myös veneisiin.

Asejärjestelmää esiteltiin viime viikolla Yhdysvaltain aseteollisuuden konferenssissa, jonka painopisteenä oli erikoisjoukkojen käyttämä sotilasteknologia. Laitetta on kehitetty puolustusministeriön ja israelilaisen yhtiön kanssa.

 



Näytä kuva Twitterissä
Defense News
 
@defense_news
 
 

Sierra Nevada has a counter-drone system that works on-the-move https://trib.al/c9g73eo 



Yhdysvaltojen autotiheys oli omaa luokkaansa jo vuonna 1935. Henkilöauton kotimaassa oli tuolloin yksi auto 4,5 ihmistä kohti. Seuraavana tuli Ranska, jossa luku oli 19, sitten Iso-Britannia, 21. Saksan vastaava lukema oli auto per 49 kansalaista ja Suomessa yhteen automobiiliin olisi pitänyt tunkea 98 asujaa. Hitler näki Fordin T-mallissa esikuvan saksalaiselle kansanautolleen – Volkswagenille, jo vuonna 1931. Henry Ford on ainoa amerikkalainen, joka on mainittu myöhemmän diktaattorin vankila-aikanaan kirjoittamassa Mein Kampfissa (Taisteluni, 1925).


  

Hitler asetti "kansanautolle" kovat

vaatimukset - Kuplan alkutaival oli

uskomatonta draamaa

 

   

Kansanauto sanan oikeassa
 merkityksessä: edullinen, tilava ja teknisesti varma. Kupla nosti pyörille kokonaisen sodanjälkeisen sukupolven.
Kansanauto sanan oikeassa merkityksessä: edullinen, tilava ja teknisesti varma. Kupla nosti pyörille kokonaisen sodanjälkeisen sukupolven. KUVA: KARI PITKÄNEN

Oli rakennettava auto, joka pystyisi kuljettamaan kahta aikuista ja kolmea lasta 100 kilometrin tuntivauhdilla - ja vieläpä ylämäkeen.

 

Viimemainittua piisaa viime aikojen dieselskandaalien valossa enemmän kuin suurikaan firma särkymättä kestää. Mutta Das Auton alkutaival se vasta rupinen olikin.

Kaikki ovat kuulleet sanan ”autobahn”. Nämä Saksan moottoritiet olivat yksi Adolf Hitlerin tuhatvuotisiksi aiotuista monumenteista. Niiden perintö elääkin pidempään kuin 12-vuotiseksi jäänyt massamurhaajahallinto.

Ensimmäiset moottoritiet rakennutti kuitenkin jo natsivaltaa edeltänyt Weimarin tasavalta. Nopeamman liikkumisen lisäksi valtakuntaa halkovilla väylillä oli taloudellista, sotilaallista, sosiaalista ja natsien päissä varsinkin symbolista merkitystä.

Hitleriltä ei ollut jäänyt huomaamatta, miten Henry Ford oli nostanut Yhdysvallat pyörien päälle T-mallillaan. Johtava kansallissosialisti halusi myös kohottaa työläisensä pyörille. Ensimmäisen maailmansodan jälkeinen Saksan autoteollisuus tuotti laadukkaita mutta kalliita autoja.

 

”F ja H ne toisistaan tykkäs...” 

Nämä historian merkkihenkilöt olivat löytäneet toisensa jo 1920-luvun alussa yhteisen inhon kohteen – juutalaisuuden – ääreltä.

Molemminpuolinen ihailu Hitlerin taholta johti Fordille tämän 75-vuotispäivänä vuonna 1938 myönnettyyn Kotkan Ansioritarikunnan suurristiin – korkeimpaan ulkomaalaiselle myönnettävään kolmannen valtakunnan kunniamerkkiin.

Kummankaan kuuluisimman kansanauton kaikki kehitysvaiheet eivät ole olleet kunniaksi niille.

 

Porsche+Tatra=Pukla

Mies nimeltä Ferdinand Porsche (1875–1951) oli jo 1920-luvulla kiinnostunut halvan auton tuottamisesta, vaikka muun muassa Adler, Daimler-Benz, Horch ja itävaltalainen Steyr tuottivat jossakin mitassa lähinnä isompien lotjiensa pienennöksiä.

Porsche oli saanut osakseen paitsi kiinnostusta, myös toimeksiannon valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä, joka julkisti väljät tyyppivaatimukset ”kansanautolle” Berliinin autonäyttelyssä kesällä 1934. Edellytyksiin kuului kyky kuljettaa kahta aikuista ja kolmea lasta 100 kilometrin tuntivauhdilla.

 

Vaadittu 30-asteisen mäen nousukyky edellytti käytännössä vetävien pyörien päälle istutettua moottoria. Vielä varsin tuntematon etuvetoratkaisu olisi tullut liian kalliiksi, vaikka juuri 1934 markkinoille tullut ranskalainen Citroen Traction Avant (”etuveto”) aloittikin tämän konseptin menestystaipaleen.

Hitler taas oli saanut omat kipinänsä tsekkoslovakialaisesta Tatra V570-prototyypistä, jonka näppäryyteen hän oli mielistynyt: ”Haluan tällaisen Saksan teille!”

 

Johtajan spesifikaation pohjalta tekivät esityksensä myös insinöörit Josef Ganz ja Edmund Rumpler, mutta heidän työnsä vesittyi molempien juutalaistaustan vuoksi. Porsche oli syntyisin Itävallasta kuten Hitlerkin, mutta hänellekin Kuplan tuotannon alkuvaiheisiin liittyneet monet ideologiakytkyt olivat kauhistus.

Ganzin ura sekä maine tuhottiin ja mies muutti Sveitsiin 1934. Ennen kuolemaansa 1967 hän ehti toimia australialaisen Holden-autonvalmistajan palveluksessa.

Kuplassakin esiintyvien yhteen integroidun vaihteiston ja vetopyörästön sekä heiluritaka-akseliston isänä pidettävä Rumpler kuoli hämärissä merkeissä vuonna 1940.

 

Pöllitty mikä pöllitty

Kuplavolkkari on velkaa Tatralle suuren osan synnystään. Jos demoversio V570 oli perusta, monet toiminnallisuudet otettiin varsin suoraan Tatran mallista V97. Sitä ehdittiin valmistaa vuosina 1936–39 alle tuhat kappaletta. Kupla sai siltä paitsi alustansa, myös taakse sijoitetun nelisylinterisen ilmajäähdytteisen vastaisku- eli bokserimoottorin.

Hitlerin mielistymisen lisäksi Ferdinand Porschella itsellään oli yhteys Tatraan. Porsche kehitti jo ensimmäisen maailmansodan aikana ajoneuvoja Itävalta-Unkarin armeijalle. Mies tunsi useiden suunnittelutoimistojen väkeä, ja näiden joukossa oli Hans Ledwinka, Ferdinandin vanha opiskelutoveri ja sittemmin Tatran tekninen johtaja.

 

Myöhemmin Porsche myönsikin luntanneensa Ledwinkan konsepteja VW-pähkäilyihinsä.

Tatra nosti oikeusjutun, jossa syytettiin Porschea kaikkiaan 11 selkeästä patenttirikkomuksesta ja muusta filungista. Ferdinand Porsche yritti sopia asian, mutta Hitler sanoi hoitavansa sen.

Sanottu ja tehty. Saksa liitti sille Münchenin sopimuksessa luvatut Tšekkoslovakian Sudeettialueet hallintaansa 1938. Määrin-Sleesiassa sijaitseva Kopřivnice ja näin ollen Tatra liittyivät kolmanteen valtakuntaan siinä samassa. Liikoja aikailematta natsit vohkivat myös T97:n piirustukset.

 

Johdonmukaiset saksalaiset poistivat sekä Tatra T97:n että T57:n vuoden 1939 Berliinin autonäyttelystä aivan avajaisten alla. Tatra T97 oli liian samanlainen kuin näyttelyn tähdeksi puleerattu Kupla.

Pahnapuhaltimen korin pyöreys on Porschen Auto-Unionilta (VW-konserniin nyt kuuluva Audi on tuon yhteenliittymän häntää) lainaaman pääsuunnittelijan Erwin Komendan käsialaa. Sen muotoihin vaikutti ensimmäistä kertaa autonkorien historiassa myös tuulitunneli. Saksalaisten lentokonevalmistajien jo 1920-luvulla käyttämää menetelmää sovellettiin pienen moottorin kuorman optimoinnin vuoksi.

 

”Voimaa ilosta!”

Ensimmäiset kolme prototyyppiä valmisti Daimler-Benz lokakuussa 1936. Esikoiset joutuivat ankaraan testirääkkiin.

Auton nimeäminen oli hankalaa, sillä Johtajan sille antama KdF-Wagen tarkoitti ”voimaa ilosta” (Kraft durch die Freude), eikä tällainen ammattiliittoon vivahtava nimi miellyttänyt auton teknistä isää ollenkaan.

 

Hannoverin itäpuolelle nousi natsihallinnon voimin nopeasti maailman suurin autotehdas, KdF-Stadt, nykyinen kaupunki nimeltä Wolfsburg. Sen asukkaat ovat muuten Saksan väestöstä tälläkin hetkellä keskimäärin suurituloisimpia. Nykyisen nimensä kaupunki sai brittihallinnolta.

Hitler antoi merkkejä tulevasta hankkimalla suuren joukon tehtaan työntekijöitä italialaiselta diktaattorikamultaan Benito Mussolin iltaepäilyttävillä työehdoilla.

 

Herra Porsche itse haki valmistusosaamista Yhdysvalloista, ja sieltä tilattiin myös tuotantokalustoa.

Johtajan kansanauto-idea edellytti halpuutusta, eikä mikään olemassa ollut valmistaja kyennyt tuottamaan Koppakuoriaista vaadittuun alle tuhannen silloisen Saksan markan hintaan. Muut valmistajat pyrkivät itse asiassa estämään koko hankkeen, mutta pian niille selvisi, että Johtajan edesottamuksia ei pidä missään suhteessa kyseenalaistaa.

 

Kuplan alkutaivalta ryhdyttiin rahoittamaan kansalaisten kukkarosta. Viiden markan viikkomaksu länttäistiin säästökirjaan, jolle lopulta piti kehkeytyä vaadittu noin 990 markan kauppasumma. Saksalaisen keskimäärätulot olivat tuolloin 32 markkaa viikossa.

Rahatukku turposi 270 miljoonaan markkaan, mutta kukaan yli 330 000:sta roposiaan sijoittaneesta ei koskaan saanut autoaan. Ei, vaikka kansanauton ensiesittely tapahtui Berliinin autonäyttelyssä vuonna 1939 ja välitettiin kaupungin alueella koelähetyksiä vastaanottaneisiin televisiotalouksiinkin.

Toinen maailmansota alkoi jo pari kuukautta myöhemmin syyskuussa. Autot taottiin aseiksi myös tulevassa Wolfsburgissa. Kübelwagen ja Schwimmwagen olivat VW-muunnoksia sodan töihin.

 

Vastaiskun voima

Ylittämättömiä näyttöjä mikromanageeraamisessaan myöhemmin antanut valtakunnanjohtaja A. Hitler vaati Kuplaan nimenomaan ilmajäähdytteisen ja muutenkin yksinkertaisen voimanlähteen.

Hän arveli luotettavuudelle olevan käyttöä myöhemmissä suunnitelmissaan, kuten kävikin.

Öljynjäähdyttimellä varustetun pienen moottorin kyky selviytyä niin pitkistä autobahn- kuin kuumista ja pölyisistä Pohjois-Afrikan taipaleista olikin ilmiömäinen.

Simppeli ja luotettava säksätin päätyi teollisuusmoottorina mitä erilaisimpiin sovelluksiin. Suomessa se tuli tutuksi paitsi ensimmäisen Sampon, myös monen muun puimurin pienimpien mallien liikuttajana 1950- ja 60-luvuilla.

Saman kaltaista luotettavaa bokseri- eli vastaiskumoottoritekniikkaa käyttivät Wehrmachtin sivuvaunu-sotanorsu-Zündapp KS 750 ja sen melkein kaksoisveli BMW R75.

Viimemainitun johdannaisia valmistetaan edelleen

 

Raudan multivirtuoosi

Koska kaikki voimat suunnattiin sodan palvelukseen, myös Ferdinand Porsche teki ehdotuksen Saksan sodanjohdon raskaan taistelupanssarivaunun vaatimusmäärittelyyn.

Pelottavaksi Tiikeri I:ksi päätyneen kisan voitti Henschel&Sohn, mutta osaan sen alavaunuista liitettiin Porschen muotoilema torni.

Porschen tuottamista alavaunuista tehtiin järeällä kanuunalla varustettuja Ferdinand-panssarintuhoajia. Myöhempien versioiden nimi oli Elefant.

Porsche hävisi myös vielä järeämmästä (Kuningas)Tiikeri II:sta julistetun tarjouskisan samalle kilpailijalle.

Ennen sodan päättymistä valmistui kaksi prototyyppiä Porschen suunnittelemasta 188 tonnin Maus-vaunusta, joka on ylivoimaisesti painavin milloinkaan rakennettu panssarivaunu.

Sodan jälkeen Porsche oli hetken aikaa ranskalaisten sotavankina, mutta ehti nähdä Kuplan samoin kuin ensimmäisen Porschen nimeä kantavan auton, 1948 esitellyn 356:n, menestyksen.

Kuten insinööriveljensä Henry Ford mallillaan F, myös Ferdinand Porsche suunnitteli ja toteutti ”kansantraktorin”. Malliston lujamaineinen loppupää menestyi Suomenkin markkinoilla 1950- ja 60-lukujen vaihteessa.

 

Brittikapteeni pelastaa puljun

Monen muuan lailla Volkswagen kömpi esiin sodan raunioista, mutta jatko oli aivan hilkulla. Normandian maihinnousun aikaan belgialaista hyökkäysvaunukorjaamoa ylläpitänyt insinöörikapteeni Ivan Hirst saapui eversti Charles Radcliffen kanssa brittien hallinnoimaan Wolfsburgiin kesällä 1945. He johtivat pahoin pommitetun teollisuusalueen purkua seudun jälleenrakennuskohteiden raaka-aineiksi.

Hirstin silmään sattui sotaa edeltäneen ajan ehjä proto-Volkkari eräässä tehdaskompleksin sivuverstaassa. Kun kaikkea muutakin tilpehööriä löytyi sieltä sun täältä, insinöörin sielu näki heti mahdollisuuden tuottaa alueella brittien tarvitsemaa autokalustoa.

Näin kaksi brittiupseeria tuli pelastaneeksi Hitlerin Koston jatkoon.

 

Kaikki meni vielä kerran katkolle, kun miehitysjoukot saivat autontarpeensa täytettyä. Mikään muu valmistaja ei huolinut kansanauton tyyssijaa verstaakseen. Tehtaan vetäjäksi palkattu entinen Opel-johtaja Heinrich Nordhoff lanseerasi vuonna 1949 vientiin suunnatun Export-mallin, mikä sai taas rattaat pyörimään.

Tämä työläistensäkin arvostama johtaja painotti myös asiakaspalvelun tärkeyttä ja tehokasta myyntiä. Valmistuksessa hänellä oli hyvin fordilainen perusajatus: mahdollisimman vähän näennäisiä vuosimallimuutoksia.

 

Aikanaan myös vanha patenttiasia nostettiin uudelleen pöydälle. Volkswagen kuittasi kiistan maksamalla Tatralle vuonna 1961 kolme miljoonaa Saksan markkaa korvauksena patenttirikkomuksesta.

Summa on naurettava, koska jo tuon vuoden loppuun mennessä Koppiaisia oli työnnetty maailmalle yli 4,3 miljoonaa kappaletta. Lopulliseksi valmistusmääräksi kehkeytyi 21,5 miljoonaa peräti 20 eri maassa. Lajinsa viimeinen putkahti Meksikon Pueblasta 30.7.2003.

Vertailun tähden: Yhtä Kuplan esikuvaa, Ford malli T:tä, valmistettiin vuosien 1908 ja 1927 välissä 15 miljoonaa kappaletta. Kupla ohitti sen helmikuussa 1972.

 

48 kuplan tehdas

Suomen teollisuushistorian erikoisimpiin episodeihin kuuluu lyhytikäiseksi jäänyt Heinolan kuplavolkkaritehdas.

Wihuri-yhtymä päätti 1960-luvun lopulla ryhtyä rakentamaan Heinolassa autoja. Tehtaan pystyttämisellä tavoiteltiin isompaa kalaa, sillä saksalainen autojätti Volkswagen oli päättänyt rakentaa uuden tehtaan ”johonkin Efta-maahan”.

 

Kuplien kokoonpano tapahtui konepajayhtiö Plan-Sellin tehtaassa Tommolan kaupunginosassa. Kotimaista tuotantoa autoissa oli renkaat, lasit ja akut sekä ruotsalaisella lisenssillä valmistetut turvavyöt. Muut osat tulivat Saksasta.

Heinolalaiskuplan hinta oli autoveroineen 23–26 prosenttia Saksassa koottua kalliimpi.

"Tulee paha mieli jos laskee tänään luovutettujen autojen valmistuskustannukset, niinpä emme ole niitä lainkaan laskeneetkaan", vuorineuvos Antti Aarnio-Wihuri sanoi autojen luovutustilaisuudessa. Noinkin yrityksiä saattoi tuohon aikaan johtaa.

 

Koesarjan kuplien tyyppimerkki oli 1200L. Kaikkiaan Heinolasta valmistui 48 kuplaa. Heinolalaiskuplat tunnisti sinertävästä väristä, jota ei muissa sen aikaisissa kuplissa ollut.

Tuotanto Heinolassa loppui lyhyeen, eikä Volkswagenin tehdasta tullut sen paremmin muuallekaan Suomeen. Isoa kalaa kannatti kuitenkin pyytää. Mikäli Wihuri olisi tehtaan Heinolaan saanut, se olisi antanut työtä jopa 800 hengelle. Heinolan kanssa autotehtaasta kilpaili vakavimmin Kalajokilaakso ja Raahen seutu.

Lähteet: VAG Sverige 1987: En idé skriver historia; Volkswagen.fi: Kuplan historiikki.

Juttu on julkaistu Tekniikan Historiassa 1/2016.

 

Kuplan kojelauta on karu ja pelkistetty. Varusteisiin kuuluu kuitenkin aito Blaupunkt-radio.KUVA: KARI PITKÄNEN
 
 
VW kupla vuosimallia 1966 KUVA: SICNAG
 
 
Adolf Hitler puhuu Volkswagenin tehtaan peruskiven muuraustilaisuudessa 26.5.1938KUVA: BUNDESARCHIV
 
 
Kuplan korit ja alustat yhdistyvät tuotantolinjalla Wolfsburgissa vuonna 1960.KUVA: ROGER WOLLSTADT
 

Akkuvaihtoehto löytyi tavallaan sattumalta, kun filosofian tohtori Joerg Werner kokeili, sopisiko sama periaate hiilimateriaaleihin energian varastoinnissa. Wiesnerin mukaan akkujen kehittämisessä on yhä haasteita. Akun tilavuuden muuttaminen purkautumisen ja latauksen aikana heikentää vähitellen varauksen kerääjää. Kyse on rikkihapon laajenemisesta ja kutistumisesta. Kaikkia akun osia ei voitane käyttää uudelleen. Toistaiseksi ei ole tiedossa, soveltuisiko uusi akku myös sähköautoihin. Myös niiden akut latautuvat hitaasti.


  

 

Poistuvatko kännykän lataushuolet? – Tutkijat

keksivät puolivahingossa vaihdettavan ja

sekunnissa latautuvan akun

 

   

 
Akun miinusmerkkinen anodin on kuvassa harmaana, erotin vihreänä ja plusmerkkinen katodi sinisenä. Jokainen osa on noin 20 nanometrin
 mittakaavassa. Alla ovat niiden vastaavat molekyylirakenteet.
Akun miinusmerkkinen anodin on kuvassa harmaana, erotin vihreänä ja plusmerkkinen katodi sinisenä. Jokainen osa on noin 20 nanometrin mittakaavassa. Alla ovat niiden vastaavat molekyylirakenteet. KUVA: RUUTUKAAPPAUS, CORNELLIN YLIOPISTO
 
 

Keksintö löytyi puolivahingossa

 

Yhdysvaltalaisessa Cornellin yliopistossa on kehitetty akku, jonka luvataan latautuvan salamannopeasti, jopa alle sekunnissa. Akku on myös vaihdettava. Jos se yleistyy, samalla poistuu kännykkäkansaa suuresti vaivannut vitsaus, akun loppuminen.

Akku perustuu kolmiulotteiseen 3D-tekniikkaan.

Koko idea pohjaa siihen, ettei akun anodia ja katodia sijoitetakaan eristimen eri puolille, vaan komponentit kytkeytyvät kolmiulotteiseen rakenteeseen, jossa on tuhansia nanokokoisia huokosia. Ne on täytetty energian varastointiin ja luovuttamiseen soveltuvalla materiaalilla.

”Tämä on todella vallankumouksellinen akkuarkkitehtuuri”, sanoo tutkimusta johtava professori Ulrich Wiesner.

Akun elementtien kutistaminen nanokokoon lisää tehon ja tiheyden suhdetta.

Wiesner lupaa, että akku latautuu sekunnissa ja jopa nopeammin.

 

Akun konseptin arkkitehtuuri perustuu samoihin suunnitelmiin, joita Wiesnerin ryhmä on kehittänyt jo vuosia muun muassa aurinkokennoihin ja suprajohteisiin.

 

Tutkimus nimeltään ”Block Copolymer Derived 3-D Interpenetrating Multifunctional Gyroidal Nanohybrid for Electrical Energy Storage”, julkaistiin 16. toukokuuta Energy and Environmental Science -lehdessä. Sitä kustantaa arvovaltainen Royal Society Chemistry.

 


 

Teknologian ja tuotemerkkien suojaamiseksi Kiinassa käytössä ovat samat toimet kuin muillakin markkinoilla. Tarvittaessa väärinkäytöksiin puututaan oikeustoimin. Koneella on Kiinassa globaali tuotekehitysyksikkö, jossa testataan ja suunnitellaan uutta teknologiaa.


  

 

Kiinan markkinoilla on syytä varoa – "Jonkun

verran Outotecin ratkaisuja on Kiinassa

kopioitu"

 

   
 
Modernia. Outotecin toimittama kuparin liekkisulatto Yanggussa Kiinassa.
Modernia. Outotecin toimittama kuparin liekkisulatto Yanggussa Kiinassa. KUVA: OUTOTEC
 
 
 

Suomalaisyritykset suojelevat omaa teknologiaansa valitsemalla yhteistyökumppaninsa huolellisesti

 

 

Yhdysvallat ja Kiina ovat jälleen avanneet kauppaneuvottelut värikkäiden vaiheiden jälkeen. Kiina toivoo säästävänsä teknologiajätti ZTE:n”kuolemantuomiolta”, jollaiseksi presidentti Donald Trumpin langettamat ja sittemmin perumat pakotteet todennäköisesti koituisivat.

Yksi Trumpin hallinnon argumenteista kauppasodan perusteluiksi on amerikkalaisyritysten kärsimät tekijänoikeusloukkaukset Kiinan markkinoilla. Vuonna 2017 päivitetty Yhdysvaltojen immateriaalioikeuksia tutkivan IP-komission raportti arvioi, että Kiinan tekemistä IPR-loukkauksista Yhdysvalloille aiheutuva taloudellinen haitta on vuosittain 225 miljardista dollarista jopa 600 miljardiin dollariin.

Yhdysvaltain kauppaedustaja laatii vuosittain maan kauppalakiin perustuvan Special 301 -raportin. Raportti tutkii tekijänoikeuksien suojan tasoa eri maissa. Raportin mukaan Kiina on ollut erityistarkkailulistalla edelliset 14 vuotta. Samalle listalle päätyi tämän vuoden raportissa myös Kanada.

Kiina on ollut erityistarkkailussa, koska ongelmia on esiintynyt yhtiöiden vaatimuksissa siirtää teknologiaa yritykseltä toiselle ja tekijänoikeuksien suojauskäytännöissä. Maassa myös tehtaillaan väärennettyjä merkkituotteita.

Raportti antoi tosin myös kiitosta Kiinalle sen tekemistä toimenpiteistä muun muassa väärennettyjen lääkkeiden poistamiseksi markkinoilta. Raportissa mainittiin myös Kiinan kommunistisen puolueen parantaneen IPR-suojauksen asemaa uudessa hallintojärjestyksessä vuoden 2018 maaliskuussa.

Andrea Caballe toimii projektipäällikkönä Kiinan IPR SME Helpdeskissä. Euroopan unionin rahoittama Helpdesk tarjoaa ilmaista apua pienyrityksille liittyen IPR-asioihin. Caballen mukaan tuotemerkkiloukkaukset tapahtuvat, kun länsimaiset yritykset odottavat erityiskohtelua Kiinan markkinoilla.

 

Vaikka yrityksen tuotemerkki olisi kansainvälisesti tunnettu, sen voi suojata Kiinassa ainoastaan rekisteröimällä. Ongelmia syntyy, kun tuotemerkkejä ei rekisteröidä.

”Kiinalaiset yritykset osaavat hyödyntää sopimusten harmaata aluetta”, Caballe selventää.

Caballen mukaan teknologiaa ei enää nykyään täydy luovuttaa kiinalaiselle kumppanille yhteisyritystä perustettaessa. Teknologian suojaamisessa tärkeää on myös laatia selkeät sopimukset sen varalle, kun yhteistyö kiinalaisen kumppanin kanssa päättyy.

Caballe ei allekirjoita näkemystä siitä, että kiinalaiset yritykset aktiivisesti varastaisivat tuotesuojauksen piirissä olevaa teknologiaa.

”Mielestäni kaikki tämä on vain poliittista retoriikkaa. Suurin ongelma on se, kun yritysten lakimiehet eivät vaivaudu tekemään kotiläksyjään”, Caballe lataa.

Suomikin oli Yhdysvaltain kauppaedustajan raportin tarkkailulistalla vuosina 2009–2014. Yhdysvaltain näkökulmasta Suomen lääkepatenttisuoja ja lääkekorvausjärjestelmä olivat tuolloin puutteellisia. Havaittujen ongelmien tasosta riippuen maat luokitellaan eri kategorioihin ja perustelut eri tarkkailulistoille joutumiselle vaihtelevat maittain.

Kiinassa jo pitkään toimineet suomalaisyritykset ovat jo hakeneet oppinsa: tarkkana pitää olla.

USA–Kiina-kauppaneuvottelut

Donald Trumpin yksi vaaliteema oli Kiinan kanssa käytävän ulkomaankaupan ylijäämä.

Kiinan on katsottu myös pakottavan amerikkalaisyrityksiä luovuttamaan immateriaalioikeuksiaan kiinalaisyrityksille.

USA on uhannut tulleilla kiinalaistuotteita, joiden tuonnin arvo on 150 miljardia dollaria.

Reutersin mukaan Kiina on tarjonnut Yhdysvalloille 200 miljardin dollarin vuosittaista kauppapakettia ylijäämän paikkaamiseksi.

Outotec keskittyy tuote-kehitykseen

1. Outotec teki ensimmäiset kaupat Kiinaan 1970-luvulla ja perusti markkinalle täysin yrityksen omistuksessa olevan yhtiön vuonna 1994. Outotecin toimitusjohtajaMarkku Teräsvasara kertoo, että Kiinassa on IPR-toimintaympäristönä omat haasteensa.

”Jonkun verran Outotecin ratkaisuja on Kiinassa muun muassa kopioitu.”

Yritys myös lisensoi teknologiaansa Kiinan metallinjalostusmarkkinoilla. Outotec ja Yanggu Xiangguang Copper ajautuivat vuonna 2015 oikeuskiistaan, joka koski liekkisulatusteknologian teknologialisenssejä. Kiistassa löydettiin sovintoratkaisu samana vuonna.

Outotecillä ei Teräsvasaran mukaan ole Kiinassa muista markkinoista poikkeavia IPR-käytäntöjä. Yritys patentoi teknologiaratkaisunsa tarkasti ja pitää huolta siitä, ettei luottamuksellisia dokumentteja joudu vääriin käsiin. Myös yhteistyökumppanit valitaan tarkoin.

Teräsvasara muistuttaa kiinalaisyritysten tekevän myös omaa tuotekehitystä. ”Paras ja oikea puolustus on pitää huolta omasta tuotekehityskyvystä ja siitä, että me pysymme aina askeleen tai kaksi kilpailijoitamme edellä.”

Wärtsilällä ei IPR-loukkauksia

2. Wärtsilä on ollut Kiinan markkinoilla vuodesta 1986.

Tällä hetkellä Wärtsilällä on Kiinassa kolme tehdasta, viisi yhteistoimintayritystä ja yhdeksän palvelukeskusta. Yhteistyökumppaneina on ollut sekä yksityisiä että valtio-omisteisia yrityksiä. Esimerkiksi Wärtsilän ja Kiinan valtion laivanrakennusyhtiön CSSC:n yhteisyritys valmistaa keskisuuria ja suuria laivamoottoreita Shanghain kokoonpanotehtaalla.

Kiinassa hallinnoidaan myyntiä, toimitusprojekteja, sekä lopputuotteiden kokoonpanoa ja testausta paikalliselle laivanrakennusmarkkinalle. Wärtsilän tiedossa ei ole varsinaisia IPR-loukkauksia Kiinan markkinoilla.

Useimmat Wärtsilän patentilla suojaamat keksinnöt ovat patenttisuojan piirissä myös Kiinassa.

Wärtsilän tuotekehitys on keskitetty omiin tutkimuskeskuksiin Vaasaan, muualle Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin. Wärtsilän mukaan tällä mallilla uusimmat innovaatiot pysyvät omissa käsissä.

Vielä 2000-luvun alussa Wärtsilä kärsi väärennetyistä varaosista: yhtiö sai syyn niskoilleen, kun moottori leikkasi varaosan ongelmien vuoksi kiinni.

Koneella Kiinassa tuote-kehitysyksikkö

3. Kone perusti 1990-luvun puolivälissä tytäryhtiön sekä hissi- ja liukuporrastehtaan Kunshaniin, Shanghain lähistölle.

Yhtiössä oli mukana Kunshanin kaupungin kehitysyhtiö 10 prosentin omistusosuudella. Kiinaan perustetulle tytäryhtiölle on lisensoitu Koneen kehittämää teknologiaa.

Kone ei ole omien sanojensa mukaan kärsinyt huomattavia haittoja IPR-loukkauksista Kiinassa. IPR-loukkaukset ovat liittyneet tuotemerkkikopioihin, eikä varsinaista teknologiaa ole vuotanut. Haitta asiakkaan näkökulmasta ovat olleet kopiot, jotka vaikuttavat tuotteita koskevaan laatumielikuvaan.

Kone pitää Kiinassa länsimaisista hissiyhtiöistä ykköspaikkaa uusissa laitteissa. Uusien laitteiden tilaus oli laskussa, mutta kääntyi viime vuonna vihdoin loivaan nousuun. Uusia tilauksia on saatu hiukan aikaisempia paremmilla hinnoilla.

 


 

Oy Plastex Ab on Suomen vanhin muovitehdas. Lähes jokainen suomalainen on törmännyt yrityksen tuotteisiin: marjastanut yrityksen poimurilla, tyhjentänyt vettä veneestä äyskärillä tai juonut vesikanisterin vettä. Yritys syntyi 1936, kun puolalaissyntyinen Igor Lawdansky alkoi valmistaa nappeja Helsingissä. Vuonna 1943 yritys muutti nykyisiin tiloihinsa Lohjan asemalle.


 

 

Kohti kestävää muoviteollisuutta -

"Biopohjaiset muovit ovat meille valtava

mahdollisuus"

 

   

Kone puhaltaa mustan 200-asteisen muoviputken alas. Teräksinen muotti painaa leijuvan muovimassan kanisterin muotoon. Alle puolessa minuutissa kuuma ilma on puhaltanut kanisterin valmiiksi. Ylimääräiset riekaleet leikataan käsin pois, päälle punainen korkki ja öljyn säilytykseen tarkoitettu Öljypekka-kanisteri on valmis kaupan hyllylle.

1950-luvulla nykyisen toimitusjohtajan Lauri Ant-Wuorisen isoisosetä, VTT:n kemian osaston johtaja ja professori Olli Ant-Wuorinen tuli mukaan yrityksen toimintaan.

Uudet omistajat uusivat koneita ja laajensivat tuotantoa kotien käyttötavaroihin, kuten vesipulloihin.

 

1950-luvulla pääraaka-aine oli puusta valmistettu guttaperkka. Muovituotteiden määrä lisääntyi voimakkaasti 1960- ja 1970-luvuilla, kun öljyn ja fossiilisten polttoaineiden käyttö lisääntyi. Muovi on polttoaineteollisuuden sivutuote.

 


 

 

Paljastuneen turva-aukon kautta hämärien tahojen olisi ollut mahdollista salakuunnella kaiuttimen läheisyydessä käytyjä keskusteluja. Salakuuntelu oli mahdollista Alexaa varten suunnitellun haitallisen sovellusten lisäosan kautta. Asiasta kertoo teknologiasivusto The Register.


  

Näin suosittu älykaiutin pystyisi

salakuuntelemaan keskusteluja: Kyky

toimittaa tiedot hämärille tahoille

 


© Toimittanut MTV
 
 

Amazon on korjannut Alexa -ääniapuria hyödyntävissä Echo -älykaiuttimissaan havaitun tietoturva-aukon.  

***Paljastuneen turva-aukon kautta hämärien tahojen olisi ollut mahdollista salakuunnella kaiuttimen läheisyydessä käytyjä keskusteluja. Salakuuntelu oli mahdollista Alexaa varten suunnitellun haitallisen sovellusten lisäosan kautta. Asiasta kertoo teknologiasivusto The Register.

 

  

Tietoturvayhtiö Checkmarxin nukaan Alexa-sovellukseen kehitetty lisäosa pystyi asennuttuaan kuuntelemaan ihmisten puheita ja lähettämään niistä tiedot tekstinä hämärille tahoille.

Salakuuntelumahdollisuus johtui siitä, että haitallinen lisäosa pystyi pitämään Echon mikrofonin päällä annetun käskyn jälkeen paljon kauemmin kuin käyttäjät tajusivat. Kauittimella oli mahdollisuus kuunnella puhetta jopa 16 sekuntia annettujen komentojen jälkeen.

 


 

Vastaavien aseiden kehittämisen tiellä on aiemmin ollut niiden suuri sähköntarve. Generaattorien kehittymisen myötä tämä este todennäköisesti katoaa lähivuosien aikana.

 

Uusi mikroaaltoase voi pysäyttää myös moottoriveneen. / Youtube

Terroristien torjuntaan kehitetään

mikroaaltoasetta

 

 

Uudella aseella voidaan pysäyttää ajoneuvoja vahingoittamatta niiden matkustajia.

 

Yhdysvaltain puolustusministeriö Pentagon kehittää parhaillaan mikroaaltoasetta, jolla voidaan tarvittaessa pysäyttää autoja, rekkoja ja muita ajoneuvoja.

Defense One -julkaisun mukaan laite muistuttaa ulkonäöltään perinteistä fonografia tai gramofonia. Tarkoituksena on torjua erityisesti ISIS:n ja muiden terroristien autohyökkäyksiä.

Esimerkiksi Torontossa 25-vuotias mies tappoi maanantaina kymmenen ihmistä ajamalla pakettiautolla heidän päälleen. Vaikka tapaus muistutti tekotavaltaan aiempia ISIS-iskuja, ei sillä ollut ilmeisesti suoraa yhteyttä kansainväliseen terrorismiin.

Yhdysvaltain armeijalla on erillinen ei-tappavien aseiden kehitysohjelma (Non-Lethal Weapons Program), joka pyrkii valmistamaan mikroaaltoaseesta toimivan prototyypin ensi vuoteen mennessä.

Ase lähettää kohteen suuntaan voimakasta mikroaaltosäteilyä, joka pysäyttää ajoneuvot vahingoittamatta niitä tai niiden kuljettajia.

– Mikroaallot vaikuttavat kaikkiin laitteisiin, joissa on elektronisia osia, NLWP:n johtaja David Law sanoo.

– Niin kauan kuin radio on päällä, ei ajoneuvo pääse liikkeelle.

Law’n työryhmä on kehittänyt laitteesta kaksi eri versiota. Gramofonia muistuttava pienempi laite voidaan sijoittaa lava-auton perälle.

50 metrin kantosäde toimii muun muassa takaa-ajotilanteissa: kuljettaja ajaa pysäytettävän auton eteen ja kytkee aseen päälle.

Kolme kertaa suurempi versio puolestaan sijoitettaisiin esimerkiksi yleisötapahtumien aikana kohtiin, joiden arvioidaan olevan alttiita autohyökkäyksille. Myös armeija voisi käyttää laitetta tukikohtiensa suojaamiseen.

 


 

Israelin hallitus kertoi maaliskuussa maan investoivan miljardi shekeliä eli 230 miljoonaa euroa potilastietojen digitalisoimiseen. Tiedoista on tarkoitus koota tietokanta, jota voidaan hyödyntää tutkimuksessa ja lääkekehityksessä. Suomessa bioteknologia-alan merkittävimpiä uutisia viime aikoina on ollut FinnGen-tutkimushanke, jonka tavoitteena on kerätä 500 000 suomalaisen genomitiedot ja hyödyntää tietoja sairauksien ymmärtämiseen ja lääkekehitykseen. - Näkökulma: Lukija huomio, että GE on maailman neljänneksi suurin yhtiö. - Lääketeollisuusyhtiö Roche ei myöskään ole mikään alan kioski. - KimsBlog


  

 

Israelilaissivusto: GE ja Roche suunnittelevat

uutta tutkimuskeskusta – Vaihtoehdot

sijainniksi Suomi ja Israel

 


Israelilaissivusto: GE ja Roche suunnittelevat uutta tutkimuskeskusta – Vaihtoehdot sijainniksi Suomi ja Israel
KUVA: WERNER BACHMEIER
 
 
 

Keskuksen tutkimus ja tuotekehitys keskittyisi todennäköisesti potilasdatan hyödyntämiseen terveydenhoidossa. Yhtiöt eivät kommentoi asiaa.

 

Yhdysvaltalainen monialayhtiö General Electric ja sveitsiläinen bioteknologiajätti Roche suunnittelevat yhteisen tutkimuskeskuksen perustamista. Keskus perustetaan joko Suomeen tai Israeliin, kertovat israelilaisen CTech-teknologiauutissivuston haastattelemat lähteet.

Lähteiden mukaan yhtiöiden edustajat ovat jo tavanneet Israelin viranomaisia hankkeen tiimoilta. Yhtiöt ovat selvittäneet muun muassa verotuskäytäntöjä ja mahdollisia julkisia tukia, mutta päätöstä keskuksen perustamispaikasta ei ole vielä tehty.

GE:n edustaja ei kommentoinut asiaa ja Roche ei vastannut Ctechin kommenttipyyntöön. Isrealin innovaatioviranomainen vahvisti keskustelut mutta ei kommentoinut niiden tarkempaa sisältöä. 

Rochen Suomen edustaja kertoi Kauppalehdelle, ettei yhtiö kommentoi huhuja tai spekulointeja. Kauppalehti ei tavoittanut General Electricin Suomen viestintävastaavaa.

GE Healtcare ja Roche tiedottivat tammikuussaaloittavansa pitkäaikaisen yhteistyön kehittääkseen ja markkinoidakseen digitaalista järjestelmää sairaaloiden käyttöön. Järjestelmä yhdistäisi potilaiden tilaa monitoroivista laitteista kertyvää dataa sekä laboratorionäytteiden tuloksia ja tukisi lääkäreitä kliinisten päätösten tekemisessä.

 


 

Kun matkustaja-alus Viking Grace palaa Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen torstai-iltana, siihen on ilmestynyt jotain uutta. Laivan keskikannella kohoaa 24 metriä korkea, sylinterinmuotoinen, valkoinen torni. Aivan heti valtavaa tornia ei tunnista purjeeksi. Se ei olekaan tavallinen raakapurje, joita käytetään perinteisissä purjelaivoissa, vaan roottoripurje. Sen toiminta perustuu tornin pyörimisliikkeeseen ja niin kutsuttuun Magnus-ilmiöön.


 

 

Viking Gracesta tuli melkein purjealus –

roottoripurje vähentää polttoaineen

kulutusta jopa 300 tonnia vuodessa

 

Uudella tekniikalla varustettu alus lähtee torstaina ensipurjehdukselleen. 24 metriä korkea ja 4 metriä leveä torni pyörii laivan kannella jopa 225 kierrosta minuutissa.

 

Hiilidioksidipäästöt | YLE
Uutisvideot: Viking Gracen uusi roottoripurje
 
 
Uutisvideot: Viking Gracen uusi roottoripurje
 
 

Mistä on kyse?

  • Viking Gracen roottoripurje on 24 metriä korkea ja 4 metriä leveä
  • Purjeen toiminta perustuu tornin pyörimisliikkeeseen ja Magnus-ilmiöön
  • Pyörivän sylinterin pinta vetää ilmaa yhdellä puolella pienemmällä paineella kuin toisella puolella; näin syntyy työntövoimaa
  • Purje pyörii kovassa tuulessa jopa 225 kierrosta minuutissa tai lähes neljä kierrosta sekunnissa
  • Tavoitteena on säästää aluksen kuluttamaa polttoainetta vuosittain noin 300 tonnia; se merkitsee hiilidioksidipäästöjen vähenemistä noin 900 tonnilla

 

Purje pyörii kovassa tuulessa jopa 225 kierrosta minuutissa. Silloin sen pinta vetää ilmaa yhdellä puolella pienemmällä paineella kuin toisella puolella. Paine-ero synnyttää työntövoimaa, joka vie laivaa eteenpäin.

Työntövoima liikuttaa alusta yhdessä varsinaisten moottoreiden kanssa. Hyvissä tuuliolosuhteissa roottoripurje tekee suuren osan työstä, ja näin säästyy polttoainetta.

 

900 tonnia vähemmän hiilidioksidipäästöjä

Tornin on Viking Gracen kannelle asentanut cleantech-yritys Norsepower. Sen toimitusjohtaja Tuomas Riski katselee Turun satamassa hiljalleen kääntyvää purjetta hymyillen.

– Tavoitteena tällä projektilla on noin 300 tonnin polttoainesäästöt per vuosi. Se tarkoittaa, että hiilidioksidipäästöt vähenevät huomattavasti, Riski kertoo.

 

Tässä on relevanttia teknologiaa, jolla voi olla suuri rooli, kun meriliikenteen päästöjä vähennetään.

TUOMAS RISKI

Viking Gracen kohdalla se tarkoittaa vain noin 5-10 prosentin päästövähennystä, mutta esimerkiksi suurempien rahtilaivojen kohdalla säästö voisi Riskin mukaan nousta jopa 20 prosenttiin. Suuriin laivoihin purjeita on mahdollista asentaa useita.

– Jopa tähän Gracen kannelle voisi mahtua kolme purjetta. Suureen rahtialukseen enemmän, Riski kertoo.

Onko tässä sitten meriliikenteen tulevaisuus?

Tuomas Riskin mukaan se riippuu paljon siitä, miten polttoaineen hinta ja ympäristölainsäädäntö kehittyvät. Hänen mukaansa tällä hetkellä ollaan menossa tämänkaltaisia purjeratkaisuja suosivaan suuntaan.

– Tavalla tai toisellahan maailman hiilidioksidiongelmat pitää ratkaista. Mielestäni tässä on relevanttia teknologiaa, jolla voi olla suuri rooli, kun meriliikenteen päästöjä vähennetään, Riski sanoo.

 

Roottoripurje on 24 metriä korkea, neljä metriä leveä ja painaa 7000 kiloa.
24 metriä korkea torni saatiin pystytettyä paikalleen 15 minuutissa. Alustan rakentamiseen meni enemmän aikaa.Eino Kossila / Yle

 

Matkustajien reaktiot kiinnostavat

Valtavaa purjetta katsellessa tuntuu uskomattomalta, että yli parikymmentä metriä korkea, neljä metriä leveä ja seitsemän tonnin painoinen torni voisi pyöriä lähes neljä kierrosta sekunnissa.

Valtavasta koosta huolimatta rakennelma pyörii helposti. Siitä vastaavat tarkoin suunnitellut laakerit tornin juuressa. Tuomas Riski kiipeää alustalle ja tarttuu purjeeseen kaksin käsin. Ilman suurempaa ponnistelua hän työntää tornin liikkeeseen.

Valtavan tornin hidas pyöriminen herättää ihmetystä. Liikettä katsellessa voi vain kuvitella, miltä näyttää kun purje pyörii hyvässä tuulessa täyttä vauhtia.

 

-
Norsepowerin toimitusjohtaja Tuomas RiskiSamuli Holopainen / Yle

 

Viking Grace on ensimmäinen matkustaja-alus maailmassa, johon asennetaan roottoripurje. Riskin mukaan yksi projektin tarkoituksista on kerätä matkustajien kokemuksia.

– Luulen, että tämä otetaan hyvin vastaan. Matkustajathan tietävät, että kyseessä on purje, joka työntää laivaa eteenpäin, Riski toteaa.

– Jännittävää kuulla, miten se otetaan vastaan, hän jatkaa.

Juttua päivitetty klo 10.26: lisätty lause, jossa kerrotaan päästövähennyksen prosentuaalisesta osuudesta.

 


 

Kun laitos lopullisesti vuonna 2030 valmistuu, se yli kolminkertaistaa Saudi-Arabian energiantuotannon. Nyt kaksi kolmasosaa tuotetaan kaasulla ja loppu öljyllä. Maassa on vain muutamia pieniä aurinkovoimaloita. Lisäksi hankkeen on määrä luoda vahva aurinkoenergiateollisuuden osaamiskeskus Lähi-itään. Nyt Saudi-Arabian on maailman suurimpia öljyn tuottajia, mutta se pyrkii määrätietoisesti eroon öljyriippuvuudestaan.


 

 

Saudi-Arabia rakentaa todellista

jättiaurinkovoimalaa: 400 kertaa suurempi

kuin suurin nykyinen voimala

 

   
 
Saudi-Arabia rakentaa todellista jättiaurinkovoimalaa: 400 kertaa suurempi kuin suurin nykyinen voimala
KUVA: FORTUM
 
 

Voimalan pitäisi pystyä tuottamaan 200 gigawatin teho

 

Maailma luopuu pikkuhiljaa fossiilisista polttoaineista ja korvaa ne tuulen ja auringon kaltaisilla puhtaammilla energianlähteillä. Tällä hetkellä ylivoimaisesti suurin hanke on Saudi-Arabiassa, kirjoittaa uutistoimisto Bloomberg.

 

Ihmiskunta käytti vuonna 2016 yli 20 000 terawattituntia sähköä, joten tämän määrän tuottaminen tuulella ja auringolla on jättiläismäinen tehtävä. Tällä hetkellä suurin aurinkopuisto on Kamuthi Solar Power Intiassa, joka tuottaa "vain" 550 megawatin tehon.

 

Tämä tarkoittaa sitä, että tarvittaisiin tuhansia aurinkopuistoja, jotta edes osa ihmiskunnan tarvitsemasta energiasta voitaisiin tuottaa uusiutuvilla tavoilla.

Saudi-Arabian hanke vie kehitystä kuitenkin eteenpäin, sillä sen teho on 400 kertaa suuremman kuin Kamuthissa.

Koko Saudi-Arabian aurinkopuistohanke maksaa noin 163 miljardia euroa ja luo jopa 100 000 työpaikkaa. Sen lasketaan tuottavan 200 gigawatin tehon.

Energiantuotantokustannuksissa säästö lasketaan jopa noin 33 miljardia euroa.

 

Hankkeessa ovat mukana japanilainen SoftBank Solar Project ja Saudi-Arabian hallitus. SoftBank on japanilainen tietoliikennealan suuryritys.

Suomessa se tunnetaan ennen kaikkea siitä, että se osti vuonna 2013 yhdessä peliyhtiö GungHon kanssa 51 prosentin osuuden Supercellistä.

Saudi-Arabian hankkeen kustannukset sisältävät itse aurinkopaneelit, mutta myös energian varastointiin sopivat akut ja asennukset. Suunnitelma edellyttää myös, että aurinkopaneelit valmistetaan lähellä, jolloin ne voidaan tuottaa halvalla.

 


 

Auto on edullinen, sillä komponenttien määrä kutistuu siinä jopa 2 000:sta vain 57:een. Alustaa, istuimia ja laseja lukuun ottamatta kaikki auton näkyvät osat on tulostettu. XEV:n mukaan autolla on jo 7 000 tilausta. Valmistus alkanee vuoden 2019 toisella neljänneksellä.


 

 

 

Italialaisyhtiö esitteli maailman ensimmäisen

koko kansan 3D-tulostetun sähköauton – hinta

voi yllättää

 

   

Pieneen autoon mahtuu vain kaksi ihmistä.
Pieneen autoon mahtuu vain kaksi ihmistä. KUVA: RUUTUKAAPPAUS, INHABITAT
 
 

Italialaisen XEV:n auto maksaa 7 500 dollaria

 

Maailman ensimmäinen massamarkkinoille tarkoitettu, 3D-tulostettu sähköauto aikoo valmistajien mukaan mullistaa autoteollisuuden, kirjoittaa Inhabitat. Pientä autoa valmistaa italialainen XEV.

Auto esiteltiin hiljattain Shanghaissa.

Kumppanina yhtiöllä on 3D-painotalo Polymaker.

Polymakerin perustajan ja toimitusjohtajan, tohtori Luo Xiaofanin mukaan XEV on ensimmäinen todellinen 3D-tulostuksella, massamarkkinoille tarkoitettu auto.

Markkinoilla on monia muita yrityksiä, jotka käyttävät 3D-tulostusta tuotannossa. Xiaofanin mukaan mitään muuta ei kuitenkaan voi verrata XEV-autoon esimerkiksi koon puolesta.

CNBC:n mukaan auto maksaa 7 500 dollaria ja painaa vain 450 kiloa. Auto tulostetaan kolmessa päivässä. 

Suorituskyvyllä auto ei voi kehua, sillä sen huippunopeus on noin 70 kilometriä tunnissa.

Yhdellä latauksella auto kulkee 150 kilometriä, joten varsinaiseen matka-ajoon siitä ei ole, mutta kaupunkiajoon se on sovelias.


 

– Voidaan jopa sanoa, että Suomi on avaruussään tutkimuksen suurvalta. Meillä on aloitettu Maan magneettikentän mittaukset vuonna 1838 eli jo ennen maanpäälliseen säähän liittyviä mittauksia, Palmroth sanoo. – Ja nyt meillä on Vlasiator, joka on ensimmäinen Maan kokoisen magneettikentän mallintamiseen pystyvä simulaatio.

 


Avaruussään taustalla on Auringosta puhaltava hiukkastuuli. LEHTIKUVA / PEKKA SAKKI

Vlasiator on Suomi-salaisuus maailman

tekniikan huipulta

 

Avaruussään mittaajana olemme suurvalta. Meiltä löytyy maailman tarkin alan simulaatio.

Suomen Akatemian huippuyksikössä tehdään mullistavaa tutkimusta avaruussään ilmiöistä. Projektissa ovat mukana Helsingin yliopisto, Aalto-yliopisto, Ilmatieteen laitos ja Turun yliopisto.

 

Alan tutkimuksen haasteena on ollut saada mittalaitteita tarpeeksi lähelle aurinkoa. Euroopan avaruusjärjestön SOHO-luotain on tutkinut Aurinkoa 1990-luvun puolivälistä asti noin 1,5 miljoonan kilometrin päässä Maasta.

– Kun suoria havaintoja ei ole, joudumme käyttämään mallinnusta. Kehittämämme Vlasiator on maailman tarkin avaruuden olosuhteita mallintava simulaatio. Sen luoma kuva vastaa tilannetta, jossa meillä olisi noin 300 kilometrin välein mittauksia tekevä satelliitti, professori Minna Palmroth toteaa Tieteessä tapahtuu -lehdessä.

Vlasiator tuottaa valtavan määrän dataa ja sen pyörittäminen vaatii erittäin tehokkaita supertietokoneita. Malli vie helposti kymmenkertaisen laskentatehon nykyisiin sääsimulaatioihin verrattuna.

 

– Vlasiatorin avulla päästään kiinni fysiikkaan, joka on avaruussäähän liittyvien ilmiöiden taustalla, Palmroth sanoo.

Simulaatiomallilla voidaan tukea satelliittien tuottamaa suoraa dataa. Pelkkä mittaustulos ei esimerkiksi kerro, onko muutos avaruussäässä tapahtunut juuri mittauspsiteessä vai onko sen ohi mahdollisesti kulkenut hiukkaspilvi.

– Avaruusfysiikkaa ovat perinteisesti hallinneet mittaukset, ja siksi siihen on liittynyt paljon mysteereitä: miksi asiat tapahtuvat niin kuin ne tapahtuvat. Vlasiatorin animaatioiden avulla pystymme nyt ratkomaan arvoituksia, jotka ovat askarruttaneet tutkijoita jopa vuosikymmenien ajan.

Huippuyksikön varsinainen tehtävä on tutkia, miten avaruustutkimusta voitaisiin tehdä nykyistä kestävämmin. Eräs jatkuvasti paheneva ongelma on avaruusromu, joka uhkaa sekä satelliitteja että miehitettyjä lentoja.

 

Tutkimuksessa selvitetään, miten avaruussää vaikuttaa satelliitteihin ja avaruusromuun. Ionosfäärin olosuhteet ja säteilyolot vaikuttavat satelliittien elinkaareen ja siihen, millaisella aikataululla kappaleet putoavat Maan ilmakehään.

 


 

 

Turussa otetaan isoja askeleita kohti tulevaisuutta ja aikaa, jolloin alukset seilaavat merellä ilman miehistöä. Puolisen vuotta Turussa toiminut Rolls-Roycen etäohjattujen ja autonomisten alusten tutkimusyksikkö lanseerasi ensimmäisen älykkään tilannetietoisuusjärjestelmän(siirryt toiseen palveluun) markkinoille Yhdysvalloissa maaliskuun alussa.


 

 

 

Suomi kyntää itseohjautuvan meriliikenteen

kärkimaana – Rolls Roycen Turun yksikössä

ollaan vuosia muita edellä

 

Automaatiota edistetään monien yrityksien vahvalla yhteistyöllä.

 

Kotimaa
Rolls-Roycen Turun tutkimus- ja kehityskeskuksen kokemustila
Rolls-Roycen Turun tutkimus- ja kehityskeskuksen kokemustilaPetra Ristola / Yle
 
 

Rolls-Royce

Toimii 50 maassa, konsernilla 50 000 työntekijää.

Suomessa työntekijöitä noin 600 Kokkolassa, Raumalla ja Turussa.

 

Turun autonomisten ja etäohjattujen alusten tutkimuskeskuksessa toimii Ship Intelligence -yksikkö.

 

– Tämä auttaa navigoijaa päätöksenteossa, sanoo prosessi-insinööri Anu Peippo ja esittelee järjestelmää Rolls-Roycen kokemustilassa.

 

Täältä löytyy ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista, mitä tarvitaan tuotteiden ja teknologioiden kehittämiseen. Meillä on ollut hakijoita mistä valita.

JUHA ROKKA

Ennen Rolls-Roycea Peippo työskenteli norjalaisissa offshore-varustamoissa perämiehenä ja yliperämiehenä sekä dp-operaattorina öljynporauksen tukitoiminnoissa. Nyt työnkuva on hieman toisenlainen.

 

Anu Peippo
Anu PeippoPetra Ristola / Yle

 

– Kehitän tulevien etäohjauskeskusten työskentelytapoja. Tuon myös merenkulullista näkemystä asioihin, sanoo Peippo.

Rolls-Roycen tutkimus- ja kehityskeskus Turussa on edistynyt työssään myönteisesti. Yksiköllä on alus etäoperoinnin alla Kööpenhaminassa. Suomeen tulevista ratkaisuista tuotejohtaja Iiro Lindbrog lupaa kertoa enemmän lähiaikoina.

– Olemme muutaman vuoden edellä kilpailijoitamme. Suomi on kehityksen kärkimaita, sanoo Lindborg.

 

Osaajia löytynyt

Siihen, että Rolls-Royce perusti tutkimuskeskuksen Turkuun, on monta syytä. Vahvin syy oli alueelta löytyvä osaaminen.

– Täältä löytyy ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista, mitä tarvitaan tuotteiden ja teknologioiden kehittämiseen. Meillä on ollut hakijoita mistä valita, sanoo teknologiajohtaja Juha Rokka.

 

Juha
 Rokka
Juha RokkaPetra Ristola / Yle

 

Jotta osaavia työntekijöitä löytyy vastedeskin Rolls-Roycen Turun tutkimus- ja kehityskeskukseen yhteistyö yliopistojen kanssa on tärkeää. Roll-Royce toimii yhteistyössä verkostoyliopisto FITechinkanssa.

– Tästä eteenpäin haemme erityisiä osaajia, kuten tekoälyn kehittäjiä, sanoo teknologiajohtaja Juha Rokka.

Myös Turun kaupungin ja valtion suunnalta osoitettu mielenkiinto yritystä kohtaan edesauttoi tutkimuskeskuksen sijoittumista Turkuun.

 

Kansainväliseen lainsäädäntöön muutoksia

Liikenne- ja viestintäministeriön(siirryt toiseen palveluun) tavoitteena on, että Suomi on liikenteen automaatiokehityksen kärjessä tulevaisuudessa. Esimerkiksi meriliikenteen digitalisaatiossa Suomi on ollut hyvin aloitteellinen.

 

Iiro Lindborg
Iiro LindborgPetra Ristola / Yle

 

Liikenne- ja viestintäministeriö on todennut, että kansainvälisen merenkulkujärjestö IMOn pitäisi läpikäydä lainsäädäntö, jotta merenkulun automaatio todella olisi mahdollista.

– Miehitetyn aluksen etäoperointi on jo mahdollista lainsäädännön puitteissa, mutta autonominen ja miehittämätön operointi ei ole. Lainsäädännön puolella on kohtia, mihin pitää puuttua ja siihen suuntaan tehdään paljon töitä, sanoo tuotejohtaja Iiro Lindborg.

 

Testialue merellä olemassa

Suomen vahva merenkulun perinne näkyy siinä, että yritysten yhteistyöllä edistetään automaatiota. Yhtenä esimerkkinä on Eurajoen edustalle saatu Jaakonmeren testialue, jossa itseohjautuvia laivoja tulevaisuudessa testataan. Roll-Roycekin käyttää testialuetta jossain vaiheessa.

– Testialue on tulevaisuuden kannalta erittäin oleellinen osa. Pystymme käyttämään sitä myös kansainvälisten asiakkaiden kanssa, sanoo tuotejohtaja Iiro Lindborg.

Jaakonmeren testialuetta hallinnoi Dimecc, jonka taustalla on joukko suomalaisia ja kansainvälisiä huipputeknologiayhtiöitä, kuten ABB, Cargotec, Ericsson, Meyer Turku, Rolls-Royce, Tieto sekä Wärtsilä.

 

Rolls-Roycen Turun tutkimus- ja kehityskeskuksen kokemustila
Rolls-Roycen Turun tutkimus- ja kehityskeskuksen kokemustilaPetra Ristola / Yle
 
 

Haminan sataman kautta moduulikuljetuksia riittää vuoteen 2021 saakka. – Tätä kuljetusprojektia seurataan joka puolella maailmaa. Yritämme toimia niin hyvin kuin mahdollista, että lopputulos on paras mahdollinen, arvioi satamajohtaja Naski.


  

 

Kerrostalon kokoisia osia aletaan viedä

Suomen kautta idän öljykentille: "Tätä

kuljetusta seurataan joka puolella maailmaa"

 

Haminassa öljyteollisuuden osat pakataan jokilaivoihin.

 

Satamat

Havainnekuva moduulikuljetuksista Haminan sataman kautta.
 
Havainnekuva moduulikuljetuksesta Haminan satamassa. Punakylkinen alus tuo moduulit (kuvassa vihertävät laatikot) laituriin. Sieltä ne kuljetetaan alustojen päällä varastoihin ja lastataan jokilaivoihin (kaksi laivaa kuvassa etualalla).HaminaKotka Satama Oy.
 

Mistä on kyse?

  • Tuhansien tonnien painoisten öljyteollisuuden osien kuljetus Haminan sataman kautta Kazakstaniin alkaa kesäkuussa
  • HaminaKotkan satamayhtiö on mukana hankkeessa, jonka arvo on liki 40 miljardia dollaria
  • Satamayhtiö on investoinut sataman uudistamiseen kolme miljoonaa euroa. Belgialainen kuljetusyritys sijoittaa Haminaan 20 miljoonaa euroa.

 

HaminaKotkan satama alkaa olla valmis Suomen oloissa ainutlaatuiseen kuljetusprojektiin.

Kolmekerroksisen kerrostalon kokoisten osien kuljettaminen Haminan sataman kautta öljyntuotantokentille Kazakstaniin alkaa kesäkuussa.

Suuriin kansainvälisiin kuljetuksiin erikoistuneen belgialaisen Sarens Group N.V:n ja HaminaKotka Satama Oy:n yhteistyöstä kerrottiin puolitoista vuotta sitten. Sen jälkeen satamayhtiö on tehnyt Haminan satamassa yhteensä noin kolmen miljoonan euron edestä muutostöitä laitureilla ja varastoalueilla.

– Kuljetettavat moduulit painavat 1500–2000 tonnia kappale, joten meidän oli vahvistettava alueita. Viimeiset asvaltoinnit tehdään tänä keväänä sen jälkeen, kun lumet ovat sulaneet, sanoo HaminaKotka Satama Oy:n toimitusjohtaja Kimmo Naski.

Sarens investoi Haminassa reilulla 20 miljoonalla eurolla ja tuo paikkakunnalle noin 150 logistiikan ammattilaistaan. Tämän lisäksi yhtiö tarvitsee noin 50 paikallista ihmistä töihin kuljetuksen eri vaiheisiin.

 

Valtamerialuksia ja parikymmentä jokilaivaa

HaminaKotkan satama on yksi pieni tekijä liki 40 miljardin dollarin hankkeessa. Satamajohtajan mukaan "kyseessä on "maailman suurin käynnissä oleva projekti".

– Taloudellisesti ja liikenteellisesti tällä on satamalle erittäin suuri merkitys. Mitään tällaista ei ole Suomen satamissa tehty aiemmin, kertoo Kimmo Naski.

Erikoisvarustetut valtamerialukset kuljettavat moduulit Haminaan. Laiturin ramppia on alusten koon takia levennetty 55 metriin. Pääosa moduuleista tulee Koreasta. Aluksen kyytiin mahtuu neljä moduulia.

Haminan satamassa jättiosat nostetaan aluksesta erikoisvalmisteisen suuren miljoonapyöräisen alustan päälle. Moduulit liikkuvat alustalla muun muassa varastoalueelle.

 

Haminan satamassa jokilaivoille rakennetaan omaa lastauspaikkaa
Haminan satamassa jokilaivoille rakennetaan omaa lastauspaikkaa.HaminaKotka Satama Oy

 

Haminasta moduulit lähtevät jokilaivoilla Venäjän jokia pitkin Kaspianmerelle ja sieltä Kazakstaniin öljypumppaamoalueelle. Matkaa kertyy noin 5000 kilometriä.

 

Erikoisvalmisteinen jokilaiva voi kuljettaa yhden moduulin kerrallaan. Jokilaivoja tulee liikenteeseen kaikkiaan noin parikymmentä..

 

Satamalle tärkeä näyteikkuna

Haminan sataman kautta moduulikuljetuksia riittää vuoteen 2021 saakka.

– Tätä kuljetusprojektia seurataan joka puolella maailmaa. Yritämme toimia niin hyvin kuin mahdollista, että lopputulos on paras mahdollinen, arvioi satamajohtaja Naski.

Suomen suurimman yleissataman HaminaKotkan liikennemäärät ovat tammi-helmikuussa kasvaneet liki 14 prosenttia viime vuodesta.

Moduulien lisäksi toimitusjohtaja odottaa, että kesän aikana käynnistyvät Itämeren kaasuputkikuljetukset lisäävät satamaliikennettä huomattavasti.

 


 

Suomalaista puuta saatetaan tulevaisuudessa hyödyntää autonrunkojen, aurinkopaneeleiden ja tuulivoimaloiden siipien valmistuksessa. Metsäyhtiö Stora Enso uskoo, että havusellumassasta erotettu ligniinijauhe Lineo voi tulevaisuudessa toimia hiilikuidun raaka-aineena auto- ja ilmailuteollisuudessa.


  

 

Suomessa muhii jättipotti – tehdas eristi

puusta aineen, josta voi tehdä

ympäristöystävällisiä maaleja ja liimoja

 

Metsäyhtiö Stora Enso jalostaa ligniinijauhetta Sunilan tehtaassa Kotkassa.

 

Ligniini
Kehitysjohtaja Jarmo Rinne esittelee kuivaligniinipurkkia
Sunilan tehtaan kehitysjohtaja Jarmo Rinne esittelee purkkia, jossa on kuivaa ligniiniä.Ville Pisto / Yle
 

Mistä on kyse?

  • Ligniinin valmistus aloitettiin Sunilan tehtaassa Kotkassa vuonna 2015
  • Ligniini on sidosaineitta, jota on puiden massasta noin 20-30 prosenttia
  • Sunilan tehtaan päätuote on fosfaattisellu
  • VTT:n mukaan Sunila tuottaa eniten kuivattua ligniiniä maailmassa

 

Stora Enso toi Lineon markkinoille vuoden alussa. Sitä valmistetaan Kotkassa Sunilan sellutehtaassa.

Sunilan tehdas on tiettävästi ensimmäinen maailmassa, joka tuottaa kuivattua ligniinijauhetta kemianteollisuudelle.

 

– Ligniiniä on ryhdytty jalostamaan osittain siksi, että nyt on olemassa tekniikka, jolla ligniiniä pystytään erottamaan ja jalostamaan turvallisesti, sanoo Stora Enson Sunilan tehtaan kehitysjohtaja Jarmo Rinne.

Sunilassa ligniini puristetaan erilleen havusellumassan sivutuotteesta mustalipeästä. Sen jälkeen ligniini kuivataan ja pakataan jatkokäyttöä varten.

Tehtaan tuotantokapasiteetti on 50 000 tuhatta tonnia kuivaligniiniä vuodessa.

 

Sunilan tehtaan ligniinikuivaamo ylhäältä katsottuna
Sunilan tehtaan ligniinikuivaamo ylhäältä katsottuna.Ville Pisto / Yle

 

Jääkiekkomailojen raaka-aineeksi?

Ligniinin käyttömahdollisuudet ovat lähes rajattomat, uskoo Stora Enso. Yhtiön mukaan ligniinillä voi korvata fossiilisia fenoleita, joita käytetään maalien ja liimojen valmistuksessa. Fenoliliimoja on yleisesti käytössä esimerkiksi vanereissa ja puulevyliimoissa.

– Me kauppaamme ligniiniä jo tällä hetkellä. Tottakai toivomme, että markkinat kasvavat, mutta se ottaa aikansa. Kaikkien uusien tuotteiden osalta se vie aikaa. Oli kyse ligniinistä tai jostain muusta, sanoo Sunilan tehtaan kehitysjohtaja Jarmo Rinne.

Teknologian tutkimuskeskus VTT:n mukaan ligniinin käyttöä edistänevät tiukentuneet ympäristönormit ja kuluttajien halu ostaa ympäristöystävällisiä tuotteita, joiden hiilijalanjälki on mahdollisimman pieni.

– Minä näen, että fossiilisten fenolien korvaaminen fenoliliimoissa on varmaankin lyhyellä aikavälillä toteutuva tavoite, sanoo VTT:n erikoistutkija Juha Leppävuori.

 

Kuivaa ligniiniä kämmenellä
Kuivaa ligniiniä kämmenelläVille Pisto / Yle

 

Stora Enson mukaan ligniini voisi soveltua tulevaisuudessa hiilikuidun raaka-aineeksi esimerkiksi autojen rungoissa, aurinkopaneeleissa ja tuulivoimaloiden roottorien lavoissa. Hiilikuidusta valmistetaan myös esimerkiksi komposiittijääkiekkomailoja.

 

Onko siis mahdollista, että puu palaisi jälleen jääkiekkomailojen raaka-aineeksi?

– Markkina ligniinille on vasta kehittymässä. Hiilikuidun raaka-aineeksi ligniinillä on pidempi tie kuin fenoliliimojen korvaajaksi, sanoo erikoistutkija Juha Leppävuori.

 

Uhkana räjähdys

Tuotannon haasteena on se, että kuivattu ligniini on räjähdysherkkää. Verrattuna puupölyyn sen räjähdysherkkyys on kaksinkertainen. Ligniini kuivataan, koska ligniinijauheesta halutaan mahdollisimman puhdasta. Silloin se kelpaa paremmin kemianteollisuuden raaka-aineeksi, kuin jos jauhe olisi märkää.

Silti syytä huoleen tuskin on, sillä varotoimet ovat tarkat.

– Tärkein niistä on se, että ligniiniä käsitellään hapettomassa tilassa. Se estää sen syttymisen. Myös kipinöiden syntyminen on estetty mahdollisimman pitkälle, sanoo tehtaan kehitysjohtaja Jarmo Rinne.

Tehdastilat, joissa ligniiniä käsitellään, on maadoitettu. Näin hankaussähkö ei aiheuta kipinöitä esimerkiksi ovenkahvoihin koskettaessa. Työntekijöillä on keltaiset erikoispuvut, jotka myös estävät hankaussähköä.

 

Ligniinin erottelulaitos Sunilan tehdas
Tässä Sunilassa sijaitsevassa tehdashallissa tapahtuu ligniinin suodatus mustalipeästä.Ville Pisto / Yle

Jos räjähdys kuitenkin uhkaa, on tehtaassa varojärjestelmiä sen varalle.

– Tehtaaseen on rakennettu kemiallinen tukahdutusjärjestelmä. Järjestelmässä olevan aineen toimintaperiaate on samankaltainen kuin jauhesammuttimessa, sanoo Rinne.

Viimeisenä keinona on räjähdysluukku.

– Se tarkoittaa räjähdyspaineen ohjausjärjestelmää, jossa räjähdys pystytään suuntaamaan turvalliseen suuntaan. Jos räjähdys tapahtuu, ohjaa räjähdysluukku sen kohti pohjoista, jossa on puunkäsittelyalue, sanoo Jarmo Rinne.

 

Raaka-ainetta piisaa

Ligniinin erottamista varten Stora Enso tilasi laitteet suomalaiselta sellu-, paperi ja energiateollisuuden palvelutoimittaja Valmetilta. Yhteensä Sunilan ligniini-investointi maksoi Stora Ensolle noin 32 miljoonaa euroa.

Sunilan tehtaan päätuote on valkaistu sellu. Sitä tehdas tuottaa männystä ja kuusesta, jotka ovat pääosin kotimaisia raaka-aineita. Sellunkeiton sivutuotteena syntyy keittoliemi, jota sanotaan mustalipeäksi.

– Sen jälkeen, kun ligniini on saostettu mustalipeästä se kuivatetaan ja pakataan 600 kilon säkkeihin, jotka sitten kuljetetaan asiakkaille, sanoo Sunilan tehtaan kehitysjohtaja Jarmo Rinne.

Raaka-ainetta piisaa, sillä puun massasta 20–30 prosenttia on sen sidosaineena toimivaa ligniiniä. Ligniinin ominaisuudet onkin tunnettu jo pitkään. Ensimmäiset ligniiniliiimat tuotiin markkinoille jo 1970-luvulla Yhdysvalloissa, mutta silloin ne eivät menestyneet.

VTT:n mukaan maailmassa on neljä Sunilan kaltaista sulfaattisellutehdasta, jotka tuottavat ligniiniä. Sunilan lisäksi kaksi niistä sijaitsee Yhdysvalloissa ja yksi Kanadassa. VTT arvioi, että Sunila on suurin yksittäinen ligniinin tuottaja maailmassa.

– Me olemme ainoa tehdas, jossa ligniini kuivataan näin kuivaksi. Meidän ligniinimme on 95-97 prosenttisesti kuivaa. Muut tehtaat tuottavat märkäligniiniä, jonka kuivuusaste on noin 70 prosentin tienoilla, sanoo Jarmo Rinne.

 

Sunilan tehtaan logo.
Kotkassa sijaitseva Sunilan tehdas täyttää tänä vuonna 80 vuotta.Ville Pisto / Yle

 

Sunilan uusi alku

Sunilan tehdas on toiminut Kotkassa kohta 80 vuotta. Tehdasmiljöön on suunnitellut arkkitehti Alvar Aalto. Perinteistä huolimatta sellua tuottava tehdas ehdittiin jo lakkauttaa vuonna 2009, kunnes se käynnistettiin uudestaan. Sitkeän tehtaan tarinasta voi lukea tästä.

Kehitysjohtaja Jarmo Rinne on ollut töissä Sunilassa 30 vuotta. Hän pitää Stora-Enson tekemää ligniini-investointia positiivisena asiana koko tehtaalle.

Ligniinin valmistus aloitettiin Sunilassa vuonna 2015. Sitä varten tehtaaseen rakennettiin erittelylaitos, kuivaamo, ja pakkaamo. Ligniinin valmistus toi Sunilaan kymmenkunta työpaikkaa. Tämän vuoden alussa Stora Enso toi markkinoille kaupallistetun kuivaligniinituotteen, jonka yhtiö on nimennyt Lineoksi.

Pääosa Sunilan tehtaan tuottamasta ligniinistä kuitenkin poltetaan tehtaalla ja siitä syntyy lämpöä ja energiaa. Stora Enson mukaan ligniinin polton myötä Sunilan tehtaan kasvihuonepäästöt tippuivat noin puoleen aiemmasta.

– Ligniini on Sunilalle tehtaan tulevaisuuden kannalta hyvin tärkeä. Sunila on pieni sellutehdas maailman ja Suomen mittakaavassa. Me emme pärjää koolla, vaan meidän pitää erottautua ja meillä pitää olla jotain, mikä tukee perustoimintaa, sanoo kehitysjohtaja Rinne.

 

Kuva Sunilan tehtaalta Kotkasta
Kuva Sunilan tehtaalta KotkastaVille Pisto / Yle

– Pakkaamisessa on paljon muovipohjaisia materiaaleja, mitä nyt yritetään korvata, Kiiskinen kertoo. Kiiskisen mielestä esimerkiksi rakennusteollisuuden mineraalivilloja tai sairaalatekstiilejä voitaisiin korvata selluloosapohjaisilla tuotteilla, koska nykyisistä tulee paljon jätettä. Koelaitoksessa on nyt käynnissä pilotointivaihe. Tyypillisesti kuluu muutama vuosi siihen, että uudet tekniikat tulevat teolliseen tuotantoon ja sitä kautta markkinoille.


  

 

Muovin valtakausi loppuu – sellu tunkee

tilalle

 

Sellupohjaisia tuotteita varten VTT on käynnistänyt koelaitoksen, jossa on mukana yli 30 kansainvälistä yritystä.

 

Muovijäte
VTT on ottanut Jyväskylässä käyttöön uuden pilotointilaitoksen, jossa voidaan kehittää
 uudentyyppisiä sellupohjaisia materiaaleja.

Mistä on kyse?

  • Sellu voi korvata muovituotteita
  • VTT:llä Jyväskylässä uusi pilotointilaitos
  • Mukana 33 kansainvälistä yritystä
  • Sellutuotteita markkinoille lähivuosina
  • Taustalla ilmastonmuutos ja merten muovijätteet

Meriin kertyvä muovijäte ja ilmastonmuutos ovat saaneet tutkimuslaitokset eri puolilla maailmaa etsimään vaihtoehtoja öljylle.

Teknologian tutkimuskeskus VTT aloitti omat tutkimuksensa vaahtorainaukseksi kutsutun menetelmän parissa jo pari vuotta sitten.

Vuoden alusta Jyväskylässä otettiin käyttöön uusi pilotointilaitos, jossa kehitetäänuudentyyppisiä sellupohjaisia materiaaleja.

Laitos on herättänyt yritysten kiinnostuksen heti.

– Tosi hienosti on lähtenyt käyntiin. Meillä on nyt käytännössä tilauskirjat täynnä seuraavat puoli vuotta, johtava tutkija Harri Kiiskinen iloitsee.

 

Vasemmalla johtava tutkija Harri Kiiskinen ja tutkimustiimin päällikkö Roope Siilasto Teknologian tutkimuskeskuksesta VTT:ltä.
Johtava tutkija Harri Kiiskinen ja tutkimustiimin päällikkö Roope Siilasto VTT:ltä.Tenho Tornberg / Yle

 

 

Tutkimustiimin päällikön Roope Siilaston mukaan etenkin metsäteollisuuden yritykset kaipaavat uusia tuotteita.

Se näkyy muutenkin kuin puheiden tasolla: VTT:n Future Fibre Products -hankkeessa on mukana 33 suurta kansainvälistä teollista yritystä, Suomesta muun muassa Metsä Group, UPM-Kymmene, Stora Enso, Valmet ja Kemira.

 

Kun taustalla on iso joukko suuria yrityksiä, Kiiskinen myöntää, että myös vaahtoteknologiatutkimus "on aika isolla".

 

Uusi laitos on rakennettu uusia tuotteita varten.

PÄÄLLIKKÖ ROOPE SIILASTO

Vaahtoteknologia poikkeaa merkittävästi vanhasta tekniikasta. VTT:llä on Jyväskylässä myös vanhaa tekniikkaa edustava koelaitos, joka rakennettiin, kun koneisiin haluttiin lisää nopeutta.

– Uusi laitos on rakennettu uusia tuotteita varten. Se on paljon hitaampi, mutta sillä voidaan tehdä paljon paksumpia tuotteita, Siilasto kertoo.

Vaahtorainaus pitää sellukuidut erillään toisistaan ja siten saadaan aiempaa tasalaatuisempia ja paksumpia tuotteita.

Uusille tuotteille on kysyntää, sillä monissa maissa joidenkin muovipohjaisten tuotteiden käyttö on kielletty kokonaan.

 

Pakkaamisessa on paljon muovipohjaisia materiaaleja, mitä nyt yritetään korvata.

JOHTAVA TUTKIJA HARRI KIISKINEN

– Styrox on yksi tällainen raaka-aine, myös muovipusseja on kielletty, Kiiskinen sanoo.

Jyväskylän koelaitoksen tehtävänä on selvittää, miten paperin ja kartongin tuotantolaitteistoja voidaan käyttää uusien pakkaussovellusten, kuitukankaiden ja huokoisten eristeiden valmistuksessa ja jopa korvaamaan muoviperäisiä materiaaleja.

 

Sellupaaleja.
Sellupaaleja tehtaalla.Riikka Pennanen / Yle

***

– Pakkaamisessa on paljon muovipohjaisia materiaaleja, mitä nyt yritetään korvata, Kiiskinen kertoo.

Kiiskisen mielestä esimerkiksi rakennusteollisuuden mineraalivilloja tai sairaalatekstiilejä voitaisiin korvata selluloosapohjaisilla tuotteilla, koska nykyisistä tulee paljon jätettä.

Koelaitoksessa on nyt käynnissä pilotointivaihe. Tyypillisesti kuluu muutama vuosi siihen, että uudet tekniikat tulevat teolliseen tuotantoon ja sitä kautta markkinoille.

***

 


 

Digitaaliset kartat ovat HS:n mukaan valtava bisnes, ja niiden kaupallisen arvon ennustetaan tulevaisuudessa jopa kymmenkertaistuvan.


 
Opettaja Heimo Merilehto Nurmijärveltä (oik.) ja opiskelija Ville Talvitie Tampereelta koodaavat Microsoft Oy:n ja Nuori Yrittäjyys ry:n #OpeCode -tilaisuudessa Espoossa joulukuussa 2014. LEHTIKUVA / MIKKO STIG

 

 

HS: Amerikkalainen karttayhtiö värvää

koodareita Helsingissä

 

 

Karttapalveluyritys Mapbox perustaa konttorin Helsingin keskustaan.

Amerikkalainen karttapalvelu Mapbox aikoo perustaa Helsinkiin suunnittelutoimiston. Ensin värvätään tarvittavat 12 työntekijää, kertoo Helsingin Sanomat.

 

– Minulla on tapaamisia päivä täynnä, Mapboxin perustaja, Slushissa vieraillut Eric Gundersen kertoo lehdelle.

Hänen mukaansa Mapboxilla on suorastaan tarve tulla Suomeen. Täällä on hyviä ja kokeneita koodareita, joilla on ymmärrystä karttapalveluista ja videoista. Toimistotilat on jo vuokrattu Postitalosta.

Mapboxin etuna kilpailussa on ohjelmisto, joka perustuu avoimeen lähdekoodiin. Gundersenin mukaan avoimen lähdekoodin ansiosta palvelulla on 900 000 kehittäjää, jotka jalostavat karttoja joka kuukausi.

***

Digitaaliset kartat ovat HS:n mukaan valtava bisnes, ja niiden kaupallisen arvon ennustetaan tulevaisuudessa jopa kymmenkertaistuvan.

***

Yhtenä syynä kasvuodotuksiin ovat itseohjautuvat autot.